Вот что, через много лет, рассказал нам участник этой эпопеи Леонид Иванович Метла: "Я сидел на правом сидении, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронулся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно. Он попытался управлять самолетом при помощи штурвальчика передней стойки шасси. Но когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне "тормози". Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штурвал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как считал, что в подобной ситуации лучше не "вякать под руку". Но увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-краном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остановился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попытался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидравлика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил – "левого двигателя уже нет".

Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму – прорезать фюзеляж дальше энергии уже было недостаточно. А правый двигатель продолжал работать. Попытка выключить его не удалась. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пилотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидравлический останов не работали. Единственный выход – подать "+27 вольт" прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и нужно найти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работающий двигатель никто не полезет. А двигатель ревет, правда на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт! В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь свои аккумуляторы там, под ревущим двигателем, нашли эту колодочку и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса.

"Материализация духов и раздача слонов" произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября 1960 года был издан приказ по Организации п/я 4. Главный виновник Б. М. Шапиро получил строгий выговор и, что самое главное, он был лишен летного вознаграждения за заводской этап испытаний по десантированию. А это была очень солидная сумма. Шапиро с этим решением не согласился (по поводу летных) и начал ходить по инстанциям с протестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда.

По этому поводу летчик-испытатель и большой юморист Г. И. Лысенко сочинил куплет такого содержания:

Некоторое время Б. М. Шапиро работал на 410 заводе ГА в Жулянах, а вскоре эмигрировал в Америку, как лицо еврейской национальности. По слухам, у него там была фирма по ремонту и техобслуживанию планеров и частных самолетов.

В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единственный случай отказа двигателя в полете из-за разрушения привода газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме Ирпеня с поломкой воздушного винта и шасси самолета, которые просто провалились в мягкий грунт.

Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила развивающийся дефект, однако никто этого не сделал.

Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двигатель, в заключении комиссии выразил свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса, и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.

После защиты дипломного в марте 1960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым. По настоятельному совету заведующего кафедрой аэрогидродинамики Харьковского авиационного института проф. Я. Е. Ткаченко попросил, чтобы меня направили работать на летно-испытательную станцию (ЛИС), которая располагалась на аэродроме Гостомель. В прошлом, это был грунтовой аэродром военной авиации в 20 км от Киева, дорога с твердым покрытием заканчивалась в 2 км до проходной и в распутицу этот участок приходилось преодолевать пешком. Производственные помещения представляли собой несколько сборных деревянных домиков. Немногочисленный летный состав доставляли на работу самолетом Ан-2, а остальных работников – в "шарабанах" (грузовой автомобиль с будкой и деревянными скамейками в кузове).

Несмотря на все эти временные неудобства, я считаю, что мне очень повезло с местом первой работы. Все было новым и необыкновенным: современные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-10, летчики-испытатели и испытательные полеты. Объем летных испытаний постоянно возрастал, работы по расшифровке записей приборов-самописцев, регистрирующих параметры полета, было много, но перспектива участвовать в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора, была весьма заманчивой.

В те годы на аэродроме начал работать заводской аэроклуб, созданный на ЛИС-е при поддержке Генерального конструктора О. К. Антонова, и при большом желании и отсутствии ограничений по здоровью можно было научиться летать на планере, а несколько позже и на спортивном самолете Як-18. Уже через четыре месяца я самостоятельно летал на учебно-тренировочном планере чехословацкого производства "Бланик", а после сдачи зачетов и выполнения ознакомительного прыжка с парашютом, был допущен к участию в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора.

В октябре 1960 г. после полугодовой стажировки меня назначили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в Германской демократической республике на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажирской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, этого не разрешалось делать, т. к. центровка самолета выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости самолета Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвердить правомерность такого решения и показать, что при положении центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточная степень продольной устойчивости и, таким образом, узаконить на самолетах этого типа перевозку 15-ти пассажиров.

Ведущим летчиком был назначен молодой летчик-испытатель Курлин Юрий Владимирович, который, имея к тому времени опыт летных испытаний, готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был опытный бортмеханик Куницын В. А. и третьим – ведущий инженер Папченко О. М.

Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике!! По результатам обработки материалов полетов с различными положениями центра тяжести самолета у меня получалось, что самолет был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатационных центровок. О каком расширении существующего диапазона могла идти речь, его необходимо было уменьшать!

Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная работа провалена, так как получалось, что вместо того, чтобы увеличить эксплуатационный диапазон центровок, его необходимо уменьшать. В лучшем случае отстранят от работы ведущим инженером, а в худшем вообще выгонят с испытательной работы!