— снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;

— аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 (или 40, не помню точно) минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения погоды или других непредвидимых обстоятельств.

С самолета был слит весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом. Заправка производилась вручную с помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3–5 литров.

По окончании заправки вход в самолет был опечатан спортивным комиссаром, а сам самолет сдан под охрану специально присланному вахтеру, после чего все разошлись по домам в ожидании завтрашнего триумфа.

Экипаж самолета был определен в количестве двух человек: командир экипажа Владимир Антонович Калинин, только что перешедший к нам на работу из Киевского аэроклуба, где он был летчиком-инструктором и бортмеханик Александр Павлович Эскин – неизменный соратник О.К. еще с довоенных времен.

Мы с Александром Павловичем не спешили домой: сидя в нашем маленьком совместном кабинете, мы еще долго обсуждали все возможные перипетии завтрашнего полета. В конце разговора Эскин вдруг сказал:

"Слушай, зачем нам аэронавигационный запас? Полет будет проходить над аэродромом, уходить от него мы не имеем права, а погода уже несколько дней лучше не бывает, и ухудшения ее в ближайшие дни синоптики не обещают. Я сегодня специально узнавал. Какие же еще могут быть непредвиденные обстоятельства? Нужно слить литров 50–70 бензина – зачем возить лишнее, а у нас и так вес на пределе.

— Как это сделать? Уже темно и самолет под охраной,

— Пойдем, попробуем.

В темноте мы приходим на стоянку, возле которой топчется вахтер. Наше появление вызывает у него беспокойство, и Александр Павлович пытается ему объяснить, что при заправке самолета произошла ошибка – залито 70 литров лишнего бензина, а выяснилось это только сейчас, поэтому мы пришли в такое неурочное время. Если же не слить этот бензин, то завтра может сорваться рекордный полет и будет нанесен ущерб престижу нашей Родины.

Вахтер этому не верит – по его глазам видно, что он считает нас жуликами, пришедшими украсть бензин. Но Эскин находит правильный психологический ход.

Чтоб ты не сомневался и не думал, что мы пришли разжиться бензином, мы отдаем его тебе. Небось, в хозяйстве полбочки авиационного бензина пригодится, а? Вывезти сумеешь?

Последний вопрос, очевидно, умиляет вахтера, он ехидно улыбается, отходит от самолета и поворачивается к нам спиной. Мы находим бочку и шланг и сливаем на глазок литров 70. Погрешность 3–5 литров нас уже не интересует.

На следующее утро бочки нигде не было видно, а у самолета стоит другой вахтер.

Когда собрались все причастные к полету и подписали все предусмотренные документы, экипаж занимает места и самолет взлетает. На фоне голубого неба он хорошо виден, хотя размеры его с каждой минутой уменьшаются.

Через каждые 1000 метров Калинин докладывает: "Полет нормальный, на борту все в порядке". Но вот на высоте 9800 метров он передает: "Упало давление бензина, мотор остановился, снижаемся".

У всех взволнованные лица, но голос Владимира Антоновича по-прежнему спокоен: "Выпустили закрылки. Снижение 5–6 м/с. Прошу подтвердить скорость и направление ветра. Трудностей при расчете захода на посадку не предвижу".

Однако диспетчер все-таки вызывает к месту посадки пожарных и машину скорой помощи.

Я догадываюсь, что Эскин предупредил Калинина о нашей ночной диверсии, иначе он сказал бы не "давление упало", а "бензин кончился".

Пока самолет снижается, высказываются различные, возможные причины происшедшего. К счастью, ни у кого не возникает подозрений в ошибке расчета заправки. Наиболее убедительной версией представляется возможность кавитации в бензине – появление в нем воздушных пузырей из-за низкого давления атмосферного воздуха на большой высоте.

Калинин совершает нормальную посадку, и все успокаиваются. О.К. принимает решение увеличить давление в насосе до максимально допустимой величины и завтра повторить полет.

Снова производится точная заправка баков, при этом почему-то никто не замечает, что когда механик открыл сливной кран, то из него даже не капнуло.

На следующий день, 9 июня 1954 года, рекордный полет повторяется, только вместо Эскина обязанности бортмеханика почему-то выполняет мой однокашник Виктор Ильич Баклайкин.

Достигнута высота 11248 метров. Зарегистрирован мировой рекорд – первый в нашем предприятии.

Когда экипаж И. Е. Давыдова испытывал Ан-8, перед посадкой не зажглась лампочка, сигнализирующая о постановке на замок стойки шасси.

— Осмотреть! — распорядился он.

Вскоре доложили, все три стойки выпущены, но на левой не закрыт фиксирующий замок. Командир, оценив ситуацию, сообщил о ней на землю. Затем попытался эволюциями самолета защелкнуть замок. Он резкими движениями рулей переламывал линию полета, но даже силой инерции мчащейся тяжелой машины не удавалось поставить застрявшую "ногу" на место.

Круг за кругом ходила "восьмерка” в быстро темнеющем дождевом небе над необорудованным для ночных полетов аэродромом. Второй, десятый, двадцатый. А стойка не замыкалась. Надо искать выход, обратился командир к бортинженеру Михаилу Порве. Есть только один вариант, отвечает тот, — прорубить борт. А вдоль этого борта проложены трубы гидросистемы, кислорода, электропроводка, и если при промахе они будут повреждены, произойдет взрыв. Но иного выхода не было, и, предупредив об осторожности, И. Е. Давыдов дал "добро".

Такая вот картина. Самолет ходит над землей, а в это время бортинженер топором вырубает в металлической обшивке фюзеляжа отверстие и, высунув в него багор, пытается поставить на место капризную ногу. Однако же из этой операции ничего не получилось, топливо заканчивалось, день был на исходе и земля приказала садиться на фюзеляж.

Это был третий полет с опытными двигателями АИ-20, и при такой, практически безопасной для экипажа, посадке можно было вывести их из строя; этого командир не хотел допустить. "Главный конструктор о ситуации знает?" – спросил он у руководителя полетов. Нет, отвечают. "Немедленно доложите, — передавал Иван Егорович мне свои тогдашние слова, — что дальше так летать бессмысленно. И если мы будем так летать, а вы – командовать, то нас разгонят поганой метлой. И скажите о предложении экипажа садиться на одну ногу".

Связались с главным, и он разрешил командиру действовать по своему усмотрению и на свою ответственность.

Получив согласие, на борту продумали, как будет проходить снижение, выравнивание и обязанности каждого. На всякий случай открыли двери и грузовой люк и все были готовы немедленно покинуть самолет после его остановки на полосе.

То, что машина свалится в конце пробега на крыло, летчик знал. И для предотвращения складывания ноги в момент касания или при пробежке, заходил на полосу с уменьшенной скоростью, полого и с минимально возможными перегрузками. Еще до приземления накренил самолет на исправную стойку и, приземлившись, катился на передней и правой ногах почти две третьих пробега. Рулями и тормозами выдерживали направление, а когда машина стала терять скорость, сняли с упора винт правого двигателя, он создал тормозящий момент и так удалось еще немного удержать самолет от падения. Потом зафлюгировали левый винт, и в момент касания крылом земли он уже не вращался.

Но стойка все-таки сложилась и машину сильно развернуло. И тут же подбежали люди. "Все ли целы?" – первым делом спросил доктор. Все, отвечают, целы. Не пострадали и двигатели и даже бортовые огни на законцовке крыла остались нетронутыми. Лишь деформировались створки передней и левой стоек шасси.