Взлет выполнялся в простых метеоусловиях в темное время суток. В 05 час. 38 мин. был начат разбег самолета со взлетной массой 124,2 т и центровкой 26,9 % САХ.

Через 31 сек. с начала разбега, на скорости 270 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП. Дистанция разбега составила 1070 м. После отрыва командир дал команду на уборку шасси, выключение и уборку фар.

Через 4,5 сек. после отрыва самолета на высоте около 10 м и скорости 285 км/ч из-за превышения частоты вращения заднего винто-вентилятора выше допустимых, автоматическая система защиты отключила двигатель и подала команду на флюгирование ВВ СУ № 3.

Возникшие моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром, соответствующими отклонениями органов управления. Это позволило перевести самолет в набор высоты. В этот момент командир перевел РУДы самолета во взлетное положение (120°). При переходе двигателей на взлетный режим произошло автоматическое отключение и флюгирование винто-вентилятора СУ № 1 из-за ложного срабатывания системы защиты.

Последующее уменьшение скорости и высоты полета связано с недостатком тяги оставшихся двух работающих двигателей.

Вынужденная посадка самолета произведена со скоростью 220 км/ч по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 780 м от торца ВПП и 170 м правее ее оси. Приземление произошло на 67 сек. от момента начала взлета. Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14° и положительным тангажом 5° и углом атаки 17°. Шасси были убраны полностью, механизация крыла – во взлетном положении. После касания поступательное движение самолета по земле сопровождалось левым вращением относительно вертикальной оси, к моменту полной остановки он развернулся на 220°.

Уборка всех РУД в положение "малый газ" произведена через 3 сек. после касания, после чего бортинженер выключил двигатели стоп-кранами.

Часть людей, находившихся на борту, получила травмы различной степени тяжести. Ведущий инженер-испытатель Загуменный А. М. получил черепно-мозговую травму и находится в тяжелом состоянии.

Самолет получил повреждения и требует восстановительного ремонта. Самыми крупными являются: трещина фюзеляжа самолета в зоне шпангоутов № 41–42, разрушение обтекателя основных шасси и лопастей винто-вентилятора 1-ой СУ, разрушение ВСУ.

Заключение

1. Причиной вынужденной посадки опытного военно-транспортного самолета Ан-70 явился отказ 3-й силовой установки, сопровождавшийся возникновением значительной отрицательной тяги (до 5 т), вследствие нефлюгирования и раскрутки заднего винто-вентилятора.

2. Отключение СУ № 3 произошло автоматически по предельным оборотам заднего винто-вентилятора, из-за разгерметизации полости большого шага втулки по причине разрушения маслоподводящей трубки и ее уплотнительного кольца.

3. Отключение СУ № 1 произошло автоматически по ложному сигналу защиты от разрушения трансмиссии.

В связи с инцидентом с самолетом Ан-140 (бортовой номер 14003, рейс AHW 2137) 23 декабря 2002 года в 15.59UTC на маршруте Харьков – Трабзон (Турция) – Исфахан (Иран) пресс-центр Харьковском государственном авиапромышленном производственном предприятии (ХГАПП) сообщает следующее.

На церемонию выкатки второго серийного самолета иранской сборки были приглашены руководители ведущих предприятий авиационной отрасли Украины и Российской Федерации, участвующие в кооперации по производству Ан-140 в Украине, Иране, а также в организации выпуска самолетов на Самарском заводе "Авиакор" (Российская Федерация).

Во время официального визита президента Исламской Республики Иран в Украину подписано межправительственное соглашение о создании Консорциума в области авиации. В развитие этого соглашения была определена необходимость ускорения развития контракта о совместном производстве самолетов Ан-140 в Иране.

В программе визита планировалось провести конференцию о перспективах производства самолета Ан-140, скоординировать объемы поставок на 2003 год. По завершении конференции все ее участники должны были присутствовать на церемонии выкатки второго серийного Iran-140, собранного на авиационном заводе HESA.

Вылет состоялся 23 декабря 2002 года 11.15 по местному времени из аэропорта Сокольники (Харьков). Полет выполнял экипаж ХГАПП: командир – летчик-испытатель Анцибор Геннадий Петрович (налет 2000 ч., на Ан-140 – 160 ч., количество посадок на а/п Исфахан – 7), второй – летчик-испытатель первого класса Чайченко Сергей Викторович (налет 6600 ч., на Ан-140 – 651 ч., количество посадок на а/п Исфахан – 16), штурман-испытатель Мазуренко Сергей Константинович.

На борту самолета находилось 44 человека: 6 членов экипажа и 38 пассажиров, в том числе 1 ребенок, из них 39 граждан Украины и 5 граждан России – представителей авиационных предприятий-смежников.

При заходе на посадку ночью с использованием VOR/DME ILS с курсом 255 градусов, в результате отклонения от установленной схемы захода произошло столкновение самолета с горой на уровне примерно 7800 футов (вершина горы 7858 футов). Место столкновения находится на удалении 17,8 миль от маяка VOR аэродрома Исфахан. Падение самолета видели из здания аэропорта, к месту авиакатастрофы были немедленно отправлены более 200 сотрудников спасательных служб и два вертолета.

Все находившиеся на борту погибли. В том числе: Голобородько Я. Д. – заместитель генерального директора АНТК "Антонов" и Шишков В. В. – заместитель главного конструктора АНТК "Антонов".

Погода в момент происшествия: ветер 120 градусов, 4 узла, ясно, дымка, видимость 6 км. Экипаж имел достаточный опыт полетов. Расшифровка бортовых самописцев показала, что "самолет был в хорошем техническом состоянии".

Правительственная комиссия Украины установила, что к катастрофе привело значительное отклонение самолета от установленной схемы захода на посадку.

26 декабря 2002 г. был объявлен в Украине днем траура по погибшим в результате катастрофы Ан-140.

На самолете Ан-124-100 выполнялся рейс 24.12.96 г. по маршруту Гандер – Трентон по перевозке 85,4 т груза.

При выполнении посадки в аэропорту Трентон в 02.32 11ТС произошло выкатывание самолета за пределы ВПП на расстоянии около 150 м. Пострадавших нет. Самолет повреждений не имеет.

Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Отклонений на этапах взлета, полета по маршруту и снижения не выявлено. На этапе захода на посадку рукоятка управления интерцепторами не была установлена в положение "ПТИ".

Предпосадочная подготовка согласно объяснительным запискам членов экипажа, была проведена в полном объеме.

При первоначальном получении информации о погоде на аэродроме Трентон в АТИС давалась рабочая взлетно-посадочная полоса (ВПП) 06 (ветер 70°, 5 узлов).

Проанализировав сведения о погоде и данные по аэродрому, КВС принял решение о заходе на посадку на ВПП 24, т. к. с этим курсом заход обеспечивался ИЛС и ДМЕ, что позволяло выполнить посадку при метеоминимуме 60x800. Экипаж запросил заход на полосу 24 и получил согласие.

Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме без отклонений по курсу и глиссаде. На высоте 60 м был отключен автоматический режим, и дальнейшее снижение производилось в директорном режиме без отклонений по курсу и глиссаде, что подтверждается материалами СОК. Скорость снижения по глиссаде соответствовала расчетной для данной посадочной массы (299,1 т). На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте 11 м. Приземление произошло на удалении 1069 м от торца ВПП с перегрузкой 1,15.