Через 3,5 сек. после опускания П.О.Ш. V = 195–200 км/ч. КВС за 1,5 сек. убрал крен до 0°. Вследствие значительного изменения угла курса (около 25°), наличия большой угловой скорости разворота (ω = 10 град/сек) произошло увеличение угла скольжения, что привело к увеличению отклонению р.н. (педалей) вправо до 3/4 max при практически нулевых усилиях на педалях. Угол поворота носовой стойки увеличился до 8° вправо. Боковой увод составлял около 28 м (7 сек. с момента касания) и самолет начал выкатываться на грунт. Угловая скорость достигла максимального значения. За счет инерционных сил развивался левый крен, несмотря на то, что КВС полностью отклонил штурвал вправо.

На пробеге самолета 2-й пилот держал руку на РУД (по записям видеокамеры) и при выкатывании на грунт в момент резкого торможения непроизвольно перевел РУД до 90° с последующей уборкой до 60–70°.

Через 2,6 сек. после пересечения боковой границы ВПП (9,6 сек. после касания) при крене около 16° влево на V = 125 км/ч произошло разрушение левой основной опоры шасси и касание грунта левым винтом двигателя. При этом крен увеличился до 20°, резко уменьшилась угловая скорость. На V = 80 км/ч самолет коснулся левой консолью крыла грунта, развив резкий разворот влево.

Через 17,5 сек. после посадки самолет остановился с боковым уводом 124 м от оси ВПП, пробежав 575 м с курсом 167°. Экипаж не пострадал. В процессе движения по неровностям и размокшему грунту самолет получил повреждения:

– левой основной стойки шасси;

– левого винта и воздухозаборника;

– левой законцовки крыла.

После ремонта самолет был восстановлен и продолжил сертификационные испытания с удлиненным крылом.

Выводы комиссии:

Причины летного происшествия:

а) основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имитацией отказа "флюгерное положение р.н.";

б) другие причины, способствующие летному происшествию:

– негативное влияние на КВС психологического фактора успешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов;

– недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилотирования при заходе на посадку с боковым ветром и флюгерном положении р.н., что привело к приземлению самолета с УС = 13° вправо и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге (скоротечность);

– в задании на полет не указаны особенности поведения самолета при имитации данного отказа – наличие разворачивающего момента вправо после опускания на ВПП П.О.Ш., при удержании педалей в положении соответствующем заходу на посадку независимо от направления бокового ветра;

– размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности.

В апреле 2000 г. эстафету мужества продолжил Владимир Сюкрев, совершив беспосадочный перелёт с выпущенными шасси на повреждённой машине из канадского Гандера в Ульяновск, преодолев 6754 километра за 9 часов 45 минут полета.

Самолет Ан-124, позывной ADB505F, совершал полет из Монреаля в Виндзор для погрузки 40 тонн деталей автомобилей и их перевозки в Остенде (Бельгия). Самолет принадлежит и эксплуатируется АНТК. На борту находилось 20 человек.

Экипаж совершил заход на ВПП-25 по радиотехнической системе посадки ILS, погодные условия соответствовали условиям полета по приборам. За 33 минуты до происшествия метеосводка была следующей: ветер 080°, скорость 4 узла, видимость 1,5 мили сквозь легкий снег, рваная облачность на высоте 900 футов. Приблизительно за 20 минут до посадки, ВПП были покрыты на 90 процентов полосами снежного покрова и на 10 процентов – фрагментами льда. Расчистка и уборка снега проводились непосредственно перед прибытием самолета.

Высота облачности и видимость в аэропорту Виндзор были достаточно низкими, чтобы иной заход на посадку, кроме точного (по приборам), привел к неудачному приземлению. При этом ветер был благоприятен для посадки на ВПП-07, однако на ВПП-07 возможен только неточный заход по кругу по ненаправленному радиомаяку. Поэтому было принято решение производить заход на посадку по радиотехнической системе посадки ILS на ВПП-25 с попутным ветром 4 узла. Посадка с попутным ветром приводит к увеличению посадочной дистанции.

Самолет приземлился приблизительно в 3400 футах от входной кромки ВПП. Экипаж не смог остановить самолет на оставшихся 4450 футах ВПП и выкатился на 340 футов за ВПП, со скоростью примерно 30 узлов, оказавшись в 20 футах от ограждения аэропорта. Тормозной след, оставленный самолетом, начинается за 100 футов до конца ВПП, несколько левее оси ВПП. Грунт был мягким, что способствовало быстрому торможению самолета.

Происшествие произошло в темное время суток в 23.33 (UTC-5 час.)

Выводы:

1. Самолет коснулся ВПП на расстоянии 3400 футов от входной кромки ВПП-25 и не мог бы остановиться на оставшейся длине 4450 футов.

2. Из-за метеоминимума на ВПП-07 самолет произвел посадку с попутным ветром 4 узла на ВПП-25. Входную кромку ВПП самолет прошел на 20 футов выше, со скоростью на 6 узлов больше, чем рекомендовано. Поэтому самолет приземлился значительно дальше обычной точки приземления.

3. ВПП была покрыта снегом, что уменьшило коэффициент торможения и удлинило пробег.

4. Канадский коэффициент трения (CRFI), равен 0,30, не был передан экипажу Ан-124.

К моменту посадки характеристики торможения были определены словом "moderate". Это не стандартный и, возможно, обманчивый термин.

УВД не сообщило, что CRFI равен 0,30.

Незначительные повреждения самолета потребовали ремонта кронштейна масляного амортизатора передней стойки шасси и замены правой посадочной фары фюзеляжа.

Комитет безопасности на транспорте Канады

27 января 2001 года в 05.38 утра (02.38) после взлета из аэропорта "Центральный" г. Омска через 32 сек. после отрыва от ВПП, из-за отказа 3-й силовой установки и автоматического выключения 1-й СУ по ложному сигналу системы защиты совершил вынужденную аварийную посадку опытный военно-транспортный самолет Ан-70 № 01–02 (UR-NTK), принадлежащий АНТК им. Антонова (Украина).

Посадка ВТС Ан-70 в а/п "Омск-Центральный" была плановой для дозаправки топливом в ходе перелета по маршруту "Гостомель (Украина) – Омск-Якутск" к месту проведения испытаний в условиях низких температур.

На борту находилось 33 человека, из них 8 человек усиленного экипажа и 2 инженера-испытателя, 23 человека технической бригады.

В процессе прогрева втулок винто-вентилятора на исполнительном старте экипаж обнаружил признаки ненормальной работы СУ № 3 и СУ № 1, что следует из внутрикабинных переговоров членов экипажа. Так как вся сигнализация по отказу в масло- системе СУ № 3 была аналогичной появлявшейся в перелете Гостомель – Омск и дефект не был подтвержден, экипаж не придал значения данной сигнализации. Произведен контроль топливной системы СУ № 1, неисправность не подтвердилась.

К окончанию прогрева силовых установок отсутствовали какие-либо признаки неисправности, как по сообщению членов экипажа, так и по данным обработки записей СОК.