Между тем внимания хотелось и нам – хотя бы для того, чтобы поставить самолет на стоянку. Так и пришлось нашему небесному трудяге 1963 года рождения дважды прорулить по всему периметру обширного Елизовского поля, пока не приткнули его где-то среди таких же, как и он сам, самолетных собратьев-работяг.

Мы летели на Камчатку, чтобы попытаться вытащить и перевезти для Музея Великой Отечественной войны на Поклонной Горе экспонаты, значительно оживившие бы экспозицию заключительного этапа Второй Мировой войны – Победу над милитаристской Японией. А работа ожидалась действительно сложная, нам предстояли: перелет через всю страну, посадка на полосу, явно короткую для 61-тонного воздушного судна, эвакуационные работы на острове по доставке японских самолета и танка к аэродрому, загрузка их в Ан-12 и взлет с этой же короткой полосы. Какая часть работы сложнее – сказать трудно. Не дожидаясь подписания приказа о начале работы, Сергей Максимов взялся за комплектование экипажа. Его формирование закончилось лишь в день вылета, когда из Ташкента на Ан-22 прилетел штурман-испытатель В. А. Биркин. Вторым пилотом командир взял молодого летчика-испытателя С. М. Тарасюка, а также опытного борти нженера-испытателя В. В. Мареева. Связь с землей обеспечивал бортрадист-испытатель В. В. Морозюк.

Потенциальным возможностям аэродромов, построенных по самому последнему слову военно-строительной аэродромной технологии – взлетно-посадочные полосы с дублированным подогревом (электрическим и горячими выхлопными газами работающих дизелей); складские помещения, дизельные, самолетные капониры укрыты внутри сопок; подземные ходы ведут в ремонтный ангар, в расположенный под землей лазарет и, по слухам, на размещенную внутри острова и не найденную до сих пор базу японских подводных лодок.

Чтобы не гнать самолет на восток вхолостую, нашли киевский кооператив, который, заплатив за рейс в одну сторону, загрузил в Ан-12 Десять тонн яблок, груш и арбузов до Батагая (северная Якутия). Арбузы потом здорово помогали при заправке в промежуточных аэропортах. Яблоки и груши были, как мне показалось, жестковаты.

…К моменту появления Ан-12 над островом мы не только выполнили все, что просил командир, но и доставили прямо на перрон аэропорта японский истребитель.

Несколько заходов над островом, (прицелиться, попробовать колесами бетон "конвейер"), и самолет превратился на земле в неповоротливый, грузный утюг, которой прилип к полосе, не сделав ни одного подскока и, покачиваясь на неровностях, пополз по аэродрому. Пробег не превысил и половины взлетной полосы, т. е. 600 метров.

Нелегко далась нам транспортировка самого массового японского среднего танка "Хаго" без тягача, трейлера и подъемного крана за 14 километров к ожидавшему нас самолету.

Когда уже вечером мы доползли до аэродрома и бросили прямо под рампой Ан-12 наш многострадальный танк, выяснилось, что командира еще нет. Ему пришлось тоже не сладко. Он, взяв второго пилота с собой, решил идти не по пыльной дороге в обход, а напрямик, через сопочки. В результате пробиваться им пришлось через заросли кедрового стланика – совершенно непроходимое препятствие для пешехода. Обессиленные, со сводящими ноги судорогами, добрались они на аэродром уже затемно.

Перед самым взлетом нагруженный Ан-12 продавил правой тележкой шасси старый бетон, как яичную скорлупу. Самолет попал в ситуацию, совершенно идентичную той, которая описана у Артура Хейли в его известном романе "Аэропорт".

Два грузовика "Урал" как ни упирались, вытащить самолет из продавленной им самим канавы не смогли. В конце концов Сергею Максимову это надоело и выгнав всех из самолета, он на полном газу четырех двигателей вырвал самолет из бетонной ямы. Огромная удача, что это не произошло при посадке в момент касания бетона колес 61-тонной машины.

Уже в Москве, спустя какое-то время, с музейные сотрудники сообщили, что танк называется НА-GО тип 25-97, а самолет оказался одним из самых распространенных истребителей Кi-43 НАYАВUSА с двигателем NАКАJIMА SАКАЕ (основной истребитель сухопутных ВВС Японии в отличие от ZЕRO – самолета ВМФ).

Аварийная и катастрофическая ситуация возникает, как правило, в результате сочетания нескольких факторов: в виде отказов техники, ошибок экипажа, диспетчера УВД, опасных явлений погоды, некомпетентности руководителей авиационных служб и др.

В начале 1990-х годов, в условиях развала экономики страны, к авиационным перевозкам подключились летные подразделения минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы и нарушение нормы налета и предполетного отдыха экипажами, стали обычным явлением.

Транспортная работа стимулировалась и для фирмы и для экипажей получением "живых" денег.

Командир экипажа самолета Ан-12 Братыщенко Г. А. (второй пилот Тарасюк С. М., штурман Спасибо В. С., б/инженер Потапков А. А., б/радист Кострыкин А. И.) выполнял полет по маршруту Гостомель – Кишинев – Печера – Батогай – Тикси – Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допустимой взлетной массы самолета на 4 тонны, и его безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете.

После доставки коммерческого груза в Батогай, аэропорт последнего отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принимает решение на перелет в Тикси и получает диспетчерское разрешение, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир принимает решение на выполнение полета.

После запуска трех двигателей, делается несколько неудачных попыток запуска двигателя № 3, после чего двигатели выключаются, проработав в общей сложности 17 мин и вновь запускаются от наземного источника электропитания. Через 12 мин. после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении "сумма" составляло 3100 кг.