А высота-то всего 80 м по радиовысотомеру, а с учётом рельефа местности истинная высота над порогом ВПП всего лишь 65 м. Изобары над впадиной настолько сплющены, что три изобары 120, 90 и 60 м (Δ Н_б=60 м равны Δ Н_ист=10 м по радиовысотомеру). Перед сопкой они изгибаются, изгибаются настолько круто, что самолёт пересекает этот пучок изобар внезапно. Самолёт сходит с изобары 120 м на изобару 60 м за 5 секунд. Причём перегрузка при этом небольшая, всего лишь П_у=0,8. самолёт оказывается на высоте 25 м над порогом ВПП. После взятия штурвала "на себя" показания высот увеличиваются. И по барометру и по радиовысотомеру 100 м. Но по барометру высота "врёт", а по радиовысотомеру показывает расстояния до дна впадины. А самолёт находится всего лишь на 30 м над уровнем ВПП.

Экипаж не знает, что впереди сопка. Спокойно доубирает "закрылочки". После исчезновения сигнала ССОС расслабился и начал осмысливать происшедшее. А на 42–46 секунде самолёт начал касаться верхушек кедров.

Вот к чему привело незнание рельефа местности.

Третий взлёт – Ленcк.

Пилотирует лётчик Курлин Ю. В. День. Изобары, после восхода солнца поднялись вверх и расплющились (разжались по высоте). И хотя взлётный вес был 42 т, траектория полёта была крутой. Показания барометра и радиовысотомеров отличались в основном из-за рельефа местности.

Итак, правда рано или поздно всегда восторжествует. Не в превышении взлётной массы – причина катастрофы. Такой же результат был бы и при взлёте с массой 34,5 т.

Если бы только в этом была бы причина, то незачем было бы в "Сборнике № 15" по аэродрому Ленск вводить ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о высоте начала уборки закрылков не менее 300 м над уровнем ВПП.

ВЫВОД:

Первопричиной катастрофы в Ленске было отсутствие информации о рельефе местности.

Сопутствующие факторы:

– ночь с плохой видимостью из-за радиационного тумана;

– аномалия изобарических поверхностей и отсутствие предупреждений о её возможности;

– несовершенство работы ССОС (с уборкой закрылков сигнал уходит);

– отсутствие каких-либо рекомендаций в РЛЭ по пилотированию в создавшейся ситауции.

Абсолютно беспочвенная версия следственной комиссии о виновности экипажа в неконтролировании высоты полёта.

Ни в одном элементе взлёта, экипаж не нарушил РЛЭ и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Показания приборов высоты были неожиданными и непонятными для экипажа. Но даже в это короткое время экипаж и в первую очередь его КВС, проявил поразительное спокойствие и профессионализм. Мгновенно давались и исполнялись команды.

Если бы экипаж, знал рельеф местности с препятствиями по курсу взлёта он бы не стал заложником сложившейся ситуации. Он бы предпринял все меры (а они у них были всё время), чтобы предотвратить столкновение с препятствиями. Нам не в чем обвинить экипаж. Экипаж сделал всё возможное. Поклонимся и почтим их память.

После гибели Ан-74 в Ленске в 1991 г., никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т. ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по старой традиции после набора высоты 200 м., (если нет особых ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с установленной (основными правилами) величиной безопасной высоты: 300 м, 600 м и 100 м – в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента высоты, а зачастую и прекращением набора (при предельных параметрах взлета, при отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот, достаточно сложный режим, на высоте ниже безопасной, вместо того, чтобы выполнить эту процедуру, достигнув ее.

12.03.2008 г.

ДВЕ СТРОЧКИ – 14 ЖИЗНЕЙ

Катастрофа Ан-74 № 07–03 16.09.1991 произошла в период интенсивного распада государственных основ СССР, что и посияло на формирование ситуации в г. Ленске.

На этот мало оборудованный грунтовый аэродром, расположенный в пересечённой местности с неизученными воздушными потоками, экипаж садился с единственной целью – получить топливо для продолжения рейса. Этим обстоятельством объясняется и повышение максимальной взлётной массы (39 т вместо 34,5 т), так как надежды "дотянуть" до аэродрома дозаправки, при меньшем количестве топлива у экипажа не было.

О том, что после взлёта экипаж может попасть в "ловушку" сложного рельефа местности и опасных воздушных потоков экипаж не предполагал, так как этой информации у него не было. Ночные условия взлёта и начального набора высоты лишили его возможности выйти из "ловушки", что было возможно, если бы полёт был визуальным.

Аварийная комиссия пошла по пути наименьшего сопротивления, представив следствие (столкновение с вершиной кедра) как причину происшествия. О недопустимости и даже преступности такого подхода говорят первые строчки главного документа ИКАО – "Руководства по предотвращению авиационных происшествий", в котором чётко сформулирована недопустимость замены причины происшествия виновными, так как такой подход обеспечивает повторение случившегося, о чём свидетельствует неумолимая статистика.

За 17 лет, прошедшие со дня катастрофы кардинально изменились понятия о человеческом факторе, который, безусловно, лежит в основе этой трагедии. Период "самолётопада" 90-х годов хорошо проанализирован "Международной академией человека в аэрокосмических системах", (МАКЧАК), описан в трудах его президента – академика Пономаренко В. А. и дополнен трудами Института психологии РАН и Ассоциации лётного состава РФ, которые позволяют расставить все факторы по своим местам.

Причину лётного происшествия можно сформулировать довольно точно:

"Отсутствие необходимой информации экипажу об особенностях взлёта в а/п Ленск с курсом 248°".

Ни уровень подготовки экипажа, ни взлётная масса 42 т не были причиной катастрофы, что было мною доказано при взлёте на самолёте Ан-72В, для чего самолёт был загружен и заправлен до взлётной массы 42 т и взлетел с тем же курсом, легко одолев рельеф по курсу взлёта.

Заключение аварийной комиссии, возглавляемой представителем МГА Сидоровым, поражает своей тенденциозностью и авторитарностью по своей сущности преступно, так как прокладывает путь повторению ситуации.

На скоростных автострадах случаются массовые аварии (до 200 автомобилей) в условиях плохой видимости и слабого сцепления шин с дорогой, но никому не приходит в голову обвинять всех водителей или считать причиной происшествия удар в другие машины. Люди, которым доверено расследование таких происшествий, думают над тем, как предупредить едущих сзади, а не обвинить их в неподготовленности. Сидоровым следовало бы понимать разницу между причиной, следствием и виновностью, чтобы находить пути предотвращения, а не организации происшествий.

Р.S. На действующей карте выхода после взлёта в а/g Ленск в рамке:

: отпечатано то, чего не было до катастрофы

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 % (М взлета = 248°).

За эти две строчки информации отдано 14 жизней.

Низкий поклон вам, невинные жертвы.

Спите спокойно. Нужная информация вами создана.

16.03.2008 г.

НЕ ВЫШЛА ПЕРЕДНЯЯ НОГА