23 июня 1994 года в Новосибирске на серийном авиазаводе совершил свой первый вылет самолёт Ан-38-100 и на нём в течение одной недели был выполнен предварительный этап испытаний. На этих испытаниях командиром летал лётчик-испытатель АНТК "Антонов” Хрустицкий Анатолий Казимирович. От АНТК в Новосибирске находилась испытательная бригада (во главе с ведущим инженером Ярко Вальтером Владимировичем), которая обеспечивала проведение этих испытаний.

1 июля 1994 года в 21 час 35 минут по местному времени в Новосибирск из Киева прилетел самолёт Ан-72В, бортовой номер 72966, принадлежащий АНТК, чтобы забрать домой не всех, а хотя бы 80 % численности испытательной бригады. Остальным предстояло лететь через Москву. В тот же вечер было отобрано 35 "счастливчиков". Среди них был и командир самолёта Ан-38, которому в знак благодарности за хорошо проведенные испытания, предназначалось завтра (2 июля) лететь командиром в коммерческом рейсе на самолёте Ан-124 "Руслан" в США. В бригаде испытаний был также американский представитель по двигателям по имени Майкл (на самолёте стоят американские двигатели "Гэрит"). Он тоже стремился домой и собирался лететь рейсовым самолётом сначала до Москвы, а затем до Нью-Йорка. В процессе испытаний между украинцами и американцами сложились дружеские отношения, и Хрустицкий, между прочим, предложил Майклу лететь с ними в Гостомель, а затем он его на "Руслане" доставит в США. Майкл сначала колебался. Для них время – деньги. Поэтому он оценивал, что выгоднее. Наконец согласился, и об этом не жалел.

2 июля самолёт Ан-72В с тридцатью пятью пассажирами на борту выполнял технический рейс по маршруту Новосибирск – Гостомель. Среди них были десять женщин (обработчики материалов испытаний, тензометристы, инженеры-программисты). Женщины сидели в мягких креслах, мужчины – на десантных креслах. А кому не хватило места – на запасных колёсах и ящиках, пришвартованных к полу. Экипаж был смешанный: лётчик (КВС) и бортинженер – испытатели, помощник командира и штурман – гражданские пилоты 2 класса.

Хрустицкий летел в составе пассажиров, и он не был бы Хрустицким, если бы не отблагодарил бригаду в конце испытаний. Ящик с шампанским стоял посреди фюзеляжа, что обеспечивало бригаде испытаний, на славу потрудившейся в Новосибирске, иметь фуршет по первому классу, не хуже, чем в международном рейсе самолёта Боинг-707 по маршруту Москва – Нью-Йорк.

Шёл нормальный разгрузочный процесс в пассажирском салоне.

А в кабине экипажа (через 1 час 48 минут после взлёта, на высоте Н = 9600 м), наоборот, происходил загрузочный процесс:

БИ: Что такое с постоянным током? (БИ – бортинженер)

КК: Там никто ничего не щёлкал? (КК – командир корабля)

     А ну посмотри-ка…

     Горит "Постоянный ток проверь"!

ШТ: Что-то у меня курсовая система заваливается, (штурман)

КК: А почему заваливается?

ШТ: Что-то у нас с напряжением. Что-то она у меня пошла в круг.

БИ: Валерий Валентинович, у нас, по-моему, разогнался один аккумулятор.

КК: Вырубай.

БИ: Вырубил.

В результате, самолёт полностью обесточился.

В данной ситуации оказались сразу две неприятности. Первая – пожар (аккумуляторный отсек дымился). Вторая – из-за отсутствия электропитания нельзя выпускать закрылки. Не говоря уже об отсутствии радиосвязи.

Ровно 14 лет назад аналогичное явление было на самолёте Ан-22 заводской номер 06–01, совершавший перелёт Багдад – Чкаловская и управляемый экипажем войсковой части. Через 6 час. 33 мин. в обтекателе шасси в аккумуляторном отсеке произошёл сначала хлопок, затем пожар. КВС принял решение выполнять вынужденную посадку на аэродром Внуково. С обнаружением пожара, экипаж разгерметизировал кабину, принял меры по ликвидации очага пожара ручными огнетушителями, выполнил экстренное снижение и приступил к заходу на посадку во Внукове. При заходе на посадку экипаж перешёл на аварийную систему электроснабжения и в этот момент самолёт полностью обесточился, что привело к отказу ПНО, отсутствию внешней и внутренней связи, невозможности выпуска закрылков. С убранными закрылками, на скорости V_пр = 400 км/ч самолёт приземлился с козлом (повторное касание через 150 м.) Во второй половине движения произошло уклонение самолёта вправо, сваливание в овраг и сгорание. При этом погибли три человека: КВС, борттехник РЭО и переводчик. Комиссия по расследованию катастрофы установила причину: тепловой разгон одной аккумуляторной батареи 20 НКБН-25, которая эксплуатировалась с ЭДС менее 21 А/ч (было 19 А/ч). Пожар в обтекателях шасси инициировали топливные баки в хвостовой части обтекателей шасси (в которых были остатки топлива), От момента обнаружения пожара до перехода на аварийную шину прошло 4 минуты, а ещё через 4 минуты произошла вынужденная посадка и катастрофа.

В МГА аналогичных случаев было 5. На самолете Ту-154 после взлёта при ТНВ = +35°С. Во всех случаях была одна причина – неправильная эксплуатация аккумуляторов перед полётом.

Далее события на самолёте Ан-72В развивались следующим образом.

Пилотировали самолёт: Мигунов В. В., КВС – инструктор, который сидел справа, и Антонов Д. В., КВС – стажёр (сидел слева).

Примерно через полтора часа полёта погас свет в салоне, в кабине экипажа отказали все электрические приборы, отсутствовала связь. Двигатели работали нормально. После оценки ситуации, решено было выполнить аварийную посадку. Ближайшим пригодным аэродромом, оказался Курган. Полёт проходил в безоблачном небе и найти аэродром было нетрудно. Видимость была прекрасная, присутствия самолётов в небе не наблюдалось. Сложность заключалась в отсутствии связи с УВД и диспетчером аэропорта. Посадка выполнялась с убранной механизацией. Техническая бригада произвела выпуск шасси и подтягивание створок аварийно.