Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческих тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли 350 человек (точная цифра неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения – вообще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурового африканского самосуда.

Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ.

В самой компании "Московские авиалинии" пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что полет в Киншасе – личная инициатива нилотов Ан-32.

К сожалению, российская сторона из-за "неразговорчивости" заирцев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки.

Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. Начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза, заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку "борта". В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.

Эксперты утверждают, что именно за пилотами остается последнее слово – поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой. Пилоты, надо отдать должное, профессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на родине, готовы были на все.

Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время и ночи.

13 февраля 1996 г. в 14 часов 13 минут (совпадает с Киевским) при выполнении посадки, на этапе пробега экипаж почувствовал кренение самолета на правый борт. Производя парирование крена рулями и элеронами и не применяя торможение, экипаж завершил пробег с правым креном.

При выполнении самолетом правого разворота для сруливания с ВПП, произошло срабатывание всех очередей системы противопожарной защиты, экипаж выключил 4-й двигатель и, после сруливания на рулежную полосу и остановки, были выключены остальные двигатели. Самолет остановился с креном на правый борт.

После осмотра самолета на земле были обнаружены: по правому борту повреждение пневматика первой опоры шасси, разрушение конструкции второй и третьей опор шасси, следы касания о поверхность ВПП обтекателем правого шасси в зоне установки датчика противопожарной системы.

Посадочная масса самолета составила 176,336 тонн (груз - 38,336 тонн, остаток топлива – 16 тонн), центровка 27,4% САХ.

На борту находились: 8 человек летного экипажа (два инструктора) и 11 человек инженерно-технического состава.

Экипаж: командир – Круц А. А., второй летчик – Андреев С. П., штурман – Кошицкий Я. И., бортинженер – Пименов А. В., бортинженер по АО – Васильев Н. С., бортинженер-инструктор – Мареев В. В., летчик-инструктор – Слободянюк А. В., бортрадист – Гребенников А. Н.

В период эксплуатации самолет, в январе 1989 г., при прекращенном взлете с аэродрома Аден, потерпел поломку, в результате которой, была повреждена нижняя часть фюзеляжа с 1-го по 29 шпангоута, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушился каркас левого обтекателя шасси от 28-го до 39 шп. и элементы кинематики управления створками. После ремонта силами ВВС РФ, самолет перегнан на АНТК им. Антонова и принят от в/ч 21322.

Заключение.

Инцидент с самолетом Ан-22 произошел в результате допущенных экипажем:

- просадки самолета после прохода торца ВПП, с вертикальной скоростью 4,5-5 м/сек;

- несвоевременных и несоразмерных КВС по управлению самолетом на выравнивании;

- касания ВПП с опережением на правую основную опору шасси со значительным углом тангажа 5-7" на скорости 275 км/час, выше допустимой посадочной (235 км/час) – перегрузка в момент просадки составила 1,42q.

Это привело к увеличению энергии, которую должны воспринять амортизаторы основных опор шасси, полному обжатию амортизатора задней правой основной стойки шасси на прямом ходе и энергичному отделению (взмыванию) самолета от ВПП на высоту 3-5 метров при положении штурвала "на себя" ("подскок" до 1,37q).

Вследствие этого, на обратном ходе амортизаторов задней и средней правых основных стоек шасси ударные нагрузки достигли расчетных (разрушающих - 137 тонн) значений.

После первого касания и отделения от земли было допущено второе касание и отделение самолета от земли (козление).

Последнее касание ВПП и посадка самолета выполнены в наличии оставшейся работоспособной передней правой основной стойки шасси.

В аэропорту Найроби был выполнен заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 06. При выполнении посадки после первого приземления и пробега 100–130 м произошло отделение самолета от поверхности ВПП с плавным набором высоты до 4-х метров. На высоте 4 м полет стабилизировался. Через 8 секунд после первого приземления самолет на расстоянии примерно 600 м от первого касания вторично приземлился сначала на задние опоры шасси, а затем коснулся нижней частью рампы и средней створкой заднего грузолюка.

По свидетельству очевидцев посадки (диспетчер, сотрудник метеослужбы, экипаж ВС Уганды) самолет очень легко коснулся ВПП, а затем медленно стал набирать высоту, затем резко увеличил угол тангажа, энергично приземлился на задние опоры шасси. При этом просел на задних опорах с очень большим углом, в результате чего произошло ударное касание хвостовой пятой.

После посадки и заруливания на стоянку техническая бригада произвела осмотр самолета. Осмотр самолета сопровождался видеозаписью осматриваемых узлов.

Метеорологическая информация

Фактическая погода по аэропорту Найроби за 08,00 UTC. Ветер – тихо. Видимость более 10 км. Облачность 1–4 октанта, рассеянная, нижний край на 690 м, температура +18 °C, точка росы +13 °C, давление QNH 1023 гП, в ближайшие два часа изменений в погоде не ожидается.

Данные об аэродроме Найроби

"Аэродром горный. Максимальная высота расположения ИВПП над уровнем моря 5327 ф (1624 м). Курсы посадки 56 - 236°. С М_к = 56° ILS – минимум 60x800 м, С М_к = 236° UOR - минимум 280x4800 м. ИВПП – 4117x45 м. Порог ИВПП с курсом посадки 56° ниже на 15 м, порога с курсом 236°. Уклон 0,36 %.

Анализ

При выполнении захода на посадку и посадке в а/п Найроби КВС находился на левом пилотском сиденье и пилотировал, на правом сиденье находился второй пилот, проверяющий пилот-инструктор находился за креслами пилотов и контролировал действия экипажа.

В аэропорту Найроби заход на посадку выполнялся с М_кпос = 56°, в простых метеоусловиях, в автоматическом режиме. На высоте 100–120 м КВС отключил САУ и продолжил заход на посадку в ручном режиме. Скорость снижения по глиссаде выдерживалась 238-242 км/ч. (Рекомендуемая РЛЭ Ан-124-100 для данного полетного веса – 235 км/ч).

Торец ВПП был пройден на высоте 20-25 м на скорости 236 км/ч. На высоте 20 м по команде КВС второй пилот установил РУД в положение ПМГ (24° по УПРТ). На высоте 10-12 м КВС начал выравнивание самолета. В процессе выравнивания скорость уменьшалась, на Н = 13 м была 234 км/ч, на Н = 2 м – 224 км/ч. На Н = 1 м КВС дал команду "РУД 0°". На V = 218 км/ч произошло первое приземление с П_у = 1,09.