Мои грустные размышления прервала внезапная тишина в кабине самолета: на высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил "Отказ двигателя!" Попытка запустить двигатель оказалась безуспешной, и командир коротко сказал: " Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную".

Только, много лет спустя, имея большой опыт полетов на планере, я понял, что в полете на одномоторном самолета, летчик всегда краем глаза видит возможные площадки для посадки самолета в случае отказа двигателя.

Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки.

Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно 250 метров, площадку и поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет скапотировал и уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях.

Командир дал команду: "Быстро покинуть самолет, возможно возгорание", после чего мы быстро выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, самолет не загорелся.

По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал.

Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они пролежали у меня в столе невостребованными. Уже много лет спустя, я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такой самолет как Ан-2, который может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждаются удивительные качества этого самолета, самого массового долгожителя в семействе самолетов О. К. Антонова.

Это случилось 3 декабря 1960 года, а я еще многие годы принимал участие в испытательных полетах различного типа самолетов фирмы "АНТОНОВ", и до сих пор считаю эти годы самыми счастливыми в своей жизни!

В 60-е годы фирму потрясли три авиационные катастрофы. Во Львове, с короткими промежутками по времени, разбились два самолета Ан-10. Комиссия определила причину: обледенение стабилизатора, вызвавшее неустойчивость самолета по перегрузке.

От фирмы работу по исследованию причин этих катастроф проводил летчик-испытатель И. Е. Давыдов.

Как проявлялась эта неустойчивость? При умеренном отклонении штурвала на пикирование самолет с обледеневшим носком стабилизатора самопроизвольно с нарастающим темпом увеличивал угол пикирования. Это опасно вблизи земли. Но не менее опасным было разрушение стереотипа управления самолетом: там, где летчик привык к давящим усилиям на штурвале при его отклонении на пикирование, появлялись тянущие с резким их нарастанием.

В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю пространственного положения самолета летчиками. В принципе, управляемость самолетом сохраняется, самолет "слушается" руля, но она неприемлема из-за больших и ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале.

Перед штурвалом установили мощную пружину, которая и решила проблему.

Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержание нашего задания – это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как начали происходить чудеса.

Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны летчика медленно и как-то торжественно открывается и становится вертикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска и вибрации отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому я снижаю скорость до минимально возможной, и без резких движений захожу на посадку. При касании створка закрылась. Начальник базы, осмотрев неблагоприятное место на самолете не совсем внятно произнес: "контровка". Значит так оно и есть.

В начале 60-х под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета вплоть до сваливания и дать рекомендации в инструкции экипажу.

Первой машиной в нашем КБ, которую нужно испытать на больших углах атаки был Ан-8. Модель самолета продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Курлина Ю. В. и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора.

Тренировал нас Александр Александрович Щербаков – один из ведущих специалистов в этой области. УТИ-МиГ-15. Мой полет. На высоте 10000 м делаем несколько сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 м, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По заданию после трех витков штопора даю рули на вывод – самолет продолжает вращаться.

"Повторю вывод", — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета.

"Помогу, элеронами?" Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, Т. е. в сторону вращения самолета. Через примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 м. Поражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшемся в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки.

Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ проводилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю. В. Курлин (командир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной тишине прослушивается ход электрочасов, которые "отбивают" время на ленточках.

И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сваливания, и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук. По спине пробежал холодный ветерок. Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим.

Оказывается, при достижении определенного угла тангажа, инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.

Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки прощадка на берегу Ирпеня нам не понравилась. Мост рядом – это, конечно, хорошо, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превышает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки – высокие тополя.

— Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина – минимум, — после раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер должен быть строго поперек Ирпеня.

На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки.

— Дела не будет, — говорит Антоныч, и получает задание работать на самолете Ан-8.

Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Курлин и начальник ЛИ и ДБ Митронин.

Они говорят, что надо лететь, так как артисты и вся съемочна* группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать, и на месте определить, сможем ли мы сесть, а, если не сможем, то вернемся Митронин его поддерживает.

Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается что садиться на неё сегодня рискованно и решает произвести по садку в пойме р. Ирпень по другую сторону моста, а с киношниками договориться о переносе срока съемки.