Геринг отдал распоряжение ни в коем случае не бомбить Лондон, и он пришел в ярость, когда его приказ был нарушен. На следующее утро после налета он распорядился наказать экипажи, участвовавшие в нем. Он даже грозился послать командиров самолетов рядовыми в пехотные части. Возможно, именно этим и объясняется, что официальный документ «Люфтваффе» — полетная карта, — по которой можно было, определить, какие самолеты принимали участие в налете, пропал из архивов.
Все указывает на то, что первый налет «Люфтваффе» на Лондон был следствием неразберихи — ВВС нацистской Германии славились своей неорганизованностью — и начальство поспешно покрыло всех виновных. Черчилль поспешил ответить налетом на Берлин — однако это решение подверглось широкому обсуждению и было одобрено. Ответная бомбардировка Берлина никоим образом не сказалась на решении «Люфтваффе» сосредоточить всю силу удара на Лондоне. Только после того как бомбардировщики Королевских ВВС еще несколько раз посетили Берлин, Гитлер убедился, что это действительно сознательные налеты на столицу Германии.
И решение командующих немецкими воздушными флотами отказаться от бомбардировок аэродромов английской истребительной авиации и начать массированные налеты на Лондон не было необдуманной прихотью. Фельдмаршал Шперле хотел продолжать удары по аэродромам, но фельдмаршал Кессельринг возразил, что Королевские ВВС всегда могут отвести свои самолеты на север, так же, как вывел из-под удара свои корабли Королевский флот. Эти споры и решения были основаны на неточных цифрах, представленных разведслужбами. 30 августа командующие флотами получили данные, из которых следовало, что количество истребителей в Королевских ВВС сократилось до 420 машин, плюс еще около ста находятся в резерве. В действительности в то время английская истребительная авиация располагала 750 машинами и еще больше двухсот находились в резерве: В докладе немецкой разведки также сообщалось, что Королевские ВВС получают с английских и американских заводов меньше 650 самолетов в месяц. На самом же деле только английские заводы производили в месяц около 500 истребителей, а также 1000 бомбардировщиков и других самолетов.
Введенные в заблуждение этими оптимистичными цифрами, немцы решили, что пришло время уничтожить оставшиеся английские истребители, нанеся удар по цели, которую они будут защищать: по Лондону. Однако все произошло как раз наоборот. Налеты на Лондон вернули истребительной авиации — точнее, Парку — возможность вводить свои силы в бой так, как хочется ему.
Дневные налеты немецких бомбардировщиков становились все менее массированными, и в конце концов «Люфтваффе» совсем отказались от них. Планы операции «Морской лев» были отложены в долгий ящик. Впереди были долгие зимние месяцы ночных бомбардировок. И пусть сегодня немецкие историки отрицают это: «Люфтваффе» потерпели крупное поражение. И за ходом этой битвы мировая пресса могла наблюдать вблизи. Щелкали затворы фотокамер, и корреспонденты строчили на пишущих машинках статьи про тех, кто бомбит, и тех, кто под бомбами. Общий смысл публикаций сводился к тому, что «Великобритания выстоит»; поступающие из-за океана средства и техника идут на достойное дело. А смогут ли англичане расплатиться за военные поставки — это уже совершенно другой вопрос.
Самые далеко идущие последствия из событий сентября 1940 года имело распоряжение Гитлера сократить производство самолетов. К февралю 1941 года оно упало более чем на 40 процентов. Учитывая, что это решение было принято тогда, когда «Люфтваффе», по сути дела, потерпел поражение в Битве за Британию и потери за месяц превысили количество выпущенных заводами новых самолетов, оно кажется совершенно необъяснимым. Но просчеты руководства «Люфтваффе» — сонного, одурманенного наркотиками Геринга, близорукого Мильха и тупого начальника технического отдела Удета — стали следствием того, что так и не была сформулирована самолетостроительная программа, точнее, за первые два года войны были начаты и брошены не меньше 16 программ. Но так обстоят дела при любых диктаторских режимах, и никто не посмел оспорить приказ фюрера.
Даудинг, Парк и Лей-Мэллори
Главному маршалу авиации сэру Хью Даудингу по праву приписываются заслуги человека, одержавшего победу в Битве за Британию. Именно Даудинг, в качестве члена Совета по делам авиации, ответственный за поставки новой техники и исследовательские работы, принял большинство решений относительно боевой техники, которая участвовала в воздушных сражениях. В качестве командующего истребительной авиацией он устанавливал лимиты на переброску самолетов во Францию в мае 1940 года, и именно он командовал летом всеми истребительными частями, базировавшимися в Великобритании. Даудинг и его штаб принимали решение, сколько эскадрилий выделить каждой из авиационных групп; он распределял пополнение личного состава и техники и принимал все долгосрочные решения.
За тактику повседневных боев отвечал упорный новозеландец, сражавшийся под Галлиполи и на Западном фронте, а затем ставший одним из асов Первой мировой войны. Вице-маршал авиации Кит Парк командовал 11-й авиационной группой, в зону ответственности которой входила вся юго-восточная часть Англии, где проходили основные воздушные бои. Парк и его штаб решали, какой налет немецких бомбардировщиков является настоящим, а какой совершается лишь в качестве отвлекающего маневра. Они решали также, сколько эскадрилий нужно поднять в воздух и на каких высотах они должны патрулировать. Приказы о том, какие промышленные районы защищать и когда рисковать всеми имеющимися в его распоряжении ограниченными силами, отдавал только Парк.
Авиационной группой, действовавшей в районе, расположенном к северу от зоны действия Парка, командовал вице-маршал авиации Трэффорд Лей-Мэллори. Его постоянная критика методов ведения боевых действий Парка и недостатков, которые он находил и у самого Даудинга, добавила новое драматическое измерение летним переживаниям. Лей-Мэллори отказывался предоставлять свои эскадрильи на смену измученным в непрерывных боях частям Парка. Он постоянно настаивал на том, что на немцев надо нападать все более и более многочисленными соединениями Королевских ВВС. Один из командиров эскадрилий его группы Дуглас Бейдер особенно громко выступал в поддержку этой теории «большого звена». Когда такие крупные соединения вступали в бой, результат оказывался неплохим, но в воздушных боях число претензий различных летчиков на один и тот же сбитый вражеский самолет растет пропорционально количеству участвующих в них самолетов. Впоследствии исследования доказали ошибочность теории «большого звена»: за время, необходимое истребителям на то, чтобы построиться в боевые порядки, немецкие бомбардировщики успевали беспрепятственно долететь до цели. По словам командира эскадрильи Тома Глива:
«Дуглас Бейдер ошибался насчет тактики воздушных боев. Он отличался личной храбростью, но больше десяти лет не имел боевого опыта. Бейдер безнадежно отстал от современных концепций ведения войны. Насколько я понимаю, он представлял себе воздушный бой как карусель времен Первой мировой войны, что в действительности не имело ничего общего с тем, с чем мы столкнулись во время Битвы за Британию».
Это противостояние получило новое развитие, когда инспектор одной из эскадрилий группы Лей-Мэллори, в свободное время депутат парламента, доложил теорию «большого звена» непосредственно министру авиации и премьер-министру. В результате Парк и Даудинг были вынуждены отчитываться о своих действиях перед комиссией, председателем которой был вице-маршал авиации У. Шолто Дуглас, а одним из членов — Лей-Мэллори.
Из письменного заключения этого судилища инквизиции были исключены соображения Парка по поводу практических недостатков теории «большого звена». Парк пробовал было возражать, но комиссия оставила нетронутым свое изложение событий. Она отказалась внести даже незначительные поправки под предлогом того, что данное заключение является лишь «заметками на память, а не подробным отчетом о дискуссии».
