Южнорусский район возник на базе горнозаводской промышленности, но в начале XX в. его облик существенно изменился за счет развития в нем судостроения, паровозои вагоностроения, сельхозмашиностроения, химических и цементного производств, ряда отраслей пищевой промышленности, что определило долю региона в общеимперском индустриальном производстве (11 %) и в численности рабочих (10 %). Для размещения его промышленности были характерны внегородские центры при шахтах, рудниках, железнодорожных станциях.

Урал, занимая существенные позиции в горнодобыче, имел и развитую структуру обрабатывающей промышленности. На его долю приходилось около 5 % стоимости производства и 8 % рабочих империи. Помимо множества заводов, производящих чугун и сталь, здесь находились основные медеплавильные и крупнейшие казенные военные предприятия — Мотовилихинский, Боткинский, Ижевский, Златоустовский и др. Каждый из них представлял сложную систему взаимосвязанных производств, сосредотачивая в своих стенах тысячи рабочих. Современники считали Урал одним из немногих районов страны, «где промышленное хозяйство наиболее крепко вросло и увязалось с сельским хозяйством».

Особенностью Прибалтийского региона, доля которого в общеимперском производстве составляла 5 %, а в численности рабочих — 4 %, было ограниченное распространение промышленности по его территории. Основными центрами являлись портовые города. Многоотраслевая промышленность Риги и уезда сложилась под влиянием продукции, которая ввозилась и вывозилась через Рижский порт. Почти половина пролетариата Эстляндии была сосредоточена на Кренгольмской бумагопрядильной мануфактуре в Нарве, где трудилось около 10 тыс. рабочих.

Юго-Западный район вырабатывал 7 % промышленной продукции и концентрировал более 6 % рабочих страны. Он был крупнейшим центром по переработке сельскохозяйственного сырья, что обусловило значительную долю в структуре его промышленности мелких предприятий, расположенных в городках, местечках, пристанционных поселках.

В начале XX в. значительные территории страны (западные и северо-западные губернии, Север европейской части, Закавказье) мало продвинулись в наращивании своего промышленного потенциала. Успехи можно отметить только в развитии Поволжского промышленного региона, включавшего в свой состав среднеи нижневолжские губернии. Факторами индустриального преобразования края выступали интенсивная перевозка по Волге бакинской нефти, а также рост торгового земледелия в губерниях региона и сопредельных с ним. Поволжье было крупным центром фабричного мукомолья, играло значительную роль в развивающейся химической промышленности, в производстве цемента и обработке животных продуктов. Астрахань в начале XX в. становилась крупнейшим центром промышленного рыболовства в Прикаспии.

Известные особенности в любой стране имеет размещение горнодобывающей промышленности. В России наиболее старым и многопрофильным был Урал.

К новым, отличающимся значительным уровнем развития в начале XX в., относился Юг России, где, помимо добычи угля, сосредоточилось свыше 70 % производства кокса и 71 % добычи железной руды.

В Закавказье, кроме крупнейшего Бакинского центра нефтедобычи (84 % общеимперского производства), велась активная добыча марганцевых и медных руд. Усиливал свои позиции в нефтедобыче и производстве кокса Северо-Кавказский регион. Большую роль в добывающей промышленности страны сохраняли торфяная (ЦПР) и соляная отрасли (Урал, Поволжье, Украина). В Восточной Сибири концентрировалась золото-платиновая промышленность.

Существование 7 крупных промышленных районов и формирование одного нового отражали значительное продвижение страны по пути индустриализации. Однако расположение всех регионов в Европейской России свидетельствует о недостаточности промышленного освоения большей части российской территории.

Транспорт. Успешное функционирование сельского хозяйства и промышленности в условиях капитализма невозможно без развитой индустриальной инфраструктуры, включающей системы транспорта, связи, торговли и кредита. Для российского государства с его огромными территориями, часто труднодоступными, и с климатом, неблагоприятным для проживания человека, налаживание и развитие экономических связей на рубеже XIX–XX вв. оставались проблемами, требующими больших усилий и финансовых затрат. Интенсивное строительство железных дорог в России, начавшееся в пореформенную эпоху, как правило, определялось не задачами развития промышленности, а прежде всего обеспечением управляемости отдаленных регионов империи и решением военно-стратегических целей самодержавия. Особую роль играла заинтересованность дворянства в проведении железнодорожных линий прежде всего от производящих хлебных центров к западным границам, а также черноморским и балтийским портам. Итоги железнодорожного строительства к началу 1890-х гг. выглядели значительно (23 тыс. км), если абстрагироваться от масштабов территории России.

С 1893 г. в стране начинается невиданный подъем железнодорожного строительства. За короткий срок было сооружено 150 новых магистралей общей протяженностью в 22 тыс. верст, т. е. больше, чем за предшествующее двадцатилетие. Ежегодный прирост сети в 1893–1900 гг. составлял в среднем около 3 тыс. верст. Импульсом железнодорожного бума явилось сооружение Великой Сибирской магистрали, имевшее большое военно-стратегическое и международное значение. Правительство, отказавшись от множества предложений отечественного и иностранного капитала, приняло все расходы по строительству на казенный счет. Экономические перспективы дороги рассматривались как способ повышения международного престижа империи. Магистраль, по словам С. Витте, знаменовала «поворот в направлении сообщения между Европой и Азиатским Востоком», что пойдет на пользу России «не только как посредника в торговом обмене, но и как крупного производителя, ближе всего стоящего к народам» Дальнего Востока.

К проектированию и сооружению магистрали привлекались высококвалифицированные кадры русских инженеров-путейцев, мостостроителей, техников. Основным недостатком проекта была однопутность Сибирской магистрали, что предопределило ее низкую пропускную способность. Весь путь был разбит на 12 участков, строившихся поэтапно начиная с мая 1891 г. На постройке дороги ежегодно трудилось 60–80 тыс. рабочих. За восемь с половиной лет был проложен рельсовый путь длиной свыше 5 тыс. верст, что не имело примеров в мировой практике тех лет. Вся постройка магистрали заняла 15 лет из-за сложности прокладки пути через скалистые горы Забайкалья. Большинство линий (60 %) сооружалось путем частных подрядов, остальные — казенно-хозяйственным способом. На подрядах, монополизированных небольшой группой предпринимателей, наживались миллионные состояния. Строительство, значительно превысив первоначальные сметы, вызвало перенапряжение государственного бюджета.

Казенное железнодорожное строительство в конце XIX в. разворачивалось главным образом на окраинах империи и было связано с военно-стратегическими и экономическими задачами. Последние безусловно присутствовали в строительстве линии Пермь — Котлас с целью увеличения протяженности Сибирской магистрали и связи ее с Архангельском как основным внешнеторговым портом на Севере России. Средств продолжить дорогу от Котласа до Архангельска не нашлось, поэтому грузы, прежде всего сибирский хлеб, далее отправлялись по Северной Двине. Интенсивное железнодорожное строительство велось в Средней Азии и Закавказье. Завершение в 1900 г. строительства ветви от Владикавказа к Грозному и вдоль Каспийского моря к Баку позволило включить Закавказские магистрали в общероссийскую сеть железных дорог. В европейской части казенное строительство небольших линий военного назначения велось только в Польше и некоторых западных губерниях, что содействовало уплотнению их сети.