Согласно историческим исследованиям, блестящая карьера Ричарда Уэлсли достигла своей высшей точки с назначением его в 1797 году генерал-губернатором Индии. Затем он был отозван оттуда в 1805 году, но к тому времени уже успел стать маркизом Уэлсли. Позже он был послом в Испании, Министром иностранных дел (1809–1812 гг.) и даже получил предложение принца-регента сформировать правительство, в чем, однако, не преуспел. Затем, с точки зрения занимаемых постов, его государственная карьера пошла на спад и предпоследним более или менее значительным его назначением стала должность вице-губернатора Ирландии в 1821–28. Вслед за кратковременным пребыванием на посту лорда-камергера (весьма скромная должность), он удалился от общественной жизни в 1835. Хотя, начиная с 1812 года, он не порывал своих связей с кабинетом министров, его уже несколько затмевал младший брат, ставший в 1814 году герцогом Веллингтоном. В качестве вице-короля Ирландии, Ричард обладал уже меньшим влиянием, чем двадцать лет назад в Индии, да и сам пост потерял свое былое значение после Акта о воссоединении. Тем не менее, он относился к своей работе очень серьезно и пытался решить проблемы, с которыми пришлось на этом посту столкнуться. Одной из них стал голод (в 1822 г.), а второй — антиправительственная агитация. Он мало виделся с Хорнблауэром до 1826 года, когда тот возвратился в Ирландию. В связи с этим, Хорнблауэры провели в Дублине больше времени, чем предполагали и Горацио, несомненно, имел возможность высказать свою точку зрения на решения ирландского вопроса. Когда же он выступал на ту же тему в палате лордов, многие полагали, что он выражает мнения самого вице-короля, что, возможно, было недалеко от истины. Более того, их точки зрения во многом совпадали — например, насчет необходимости смены членов магистратов, не соответствующих своей должности.

Более решающее значение имел вклад Хорнблауэра в развитие парового судоходства. Он был знаком с ранними экспериментами в этой сфере на реке Клайд и наблюдал дальнейшие попытки развития этой деятельности в морском треугольнике между Клайдом, Белфастом и Дублином. Именно в этих, сравнительно защищенных от капризов непогоды водах пароходы делали свои первые неуверенные попытки, постепенно продлевая свои маршруты в Ливерпуль, Холихед, Бристоль и, наконец, в Лондон. Пока были возможны лишь короткие рейсы и только в те пункты, где можно было взять запас угля на обратный путь. Среди наиболее предприимчивых пионеров пароходного дела была «Дублинско-лондонская пароходная компания», которая появилась в Дублине в 1826 году, уже на глазах Хорнблауэра. Ее директоры вскоре пригласили адмирала стать членом совета компании — по-видимому для того, чтобы придать веса и солидности всему предприятию. После некоторых размышлений и консультаций, как с Дублинским замком, так и с Советом Адмиралтейства, Хорнблауэр принял это предложение. Однако если директорам хотелось лишь воспользоваться его именем, то они крупно заблуждались. Хорнблауэр уже с первых шагов проявил искреннюю заинтересованность делами компании и вскоре сам стал экспертом в области парового судоходства.

В описываемый период корабли Компании ходили между Лондоном, Плимутом, Фальмутом, Дублином и Белфастом. Гордостью ее флота стал спущенный на воду в 1829 году «Уильям Фосетт», водоизмещением в 206 тонн, приводимый в действие паровой машиной в шестьдесят лошадиных сил.

Он был оснащен как марсельная шхуна, с гафельным топселем на грот- и прямыми марселем и брамселем на фок-мачте. Между двумя мачтами возвышалась высокая дымовая труба, а по обоим бортам располагались гребные колеса. Судно, построенное на верфи Калеба Смита и снабженное паровой машиной компанией «Фоссетт и Принстон» из Ливерпуля, первоначально работало в качестве парома в Мерси. Купленное дублинской компанией, оно было зафрахтовано Уиллкоксом и Андерсоном, чьи суда обслуживали линии в Испанию и Португалию. В связи с этим Хорнблауэру пришлось стать членом совета директоров еще и компании «Уиллкокс и Андерсон», которая получила контракт на доставку почты в Опорто и Лиссабон. В 1837 фирма сменила свое название на «Компанию Иберийского полуострова», а с 1840 года она стала именоваться «Иберийской и Восточной пароходной компанией», причем Хорнблауэр по-прежнему оставался членом ее совета директоров. Этот пост стал наиболее важным для него в последние годы жизни.

Пока же он более активно интересовался технической стороной вопроса и по-прежнему не упускал при этом из вида его влияние на экономическое развитие Ирландии. С технической точки зрения все упиралось в гребное колесо. Первые инженерные разработки базировались на принципе агрегатов для ветряных и водяных мельниц. Таким образом, судно, оснащенное гребными колесами, было ничем иным, как своеобразной водяной мельницей наоборот, с тем только, что колесо толкало воду, а не вода — колесо.

Гребное колесо, которое хорошо работало в условиях реки, оказалось неудобным уже в узких каналах (так как поднимаемые им волны разрушали берега) и могло лишь ограниченно применяться на судах, совершающих что-либо похожее на морские рейсы. Результатом установки на судах гребных колес стала необходимость оборудовать судно своеобразным мостиком, переброшенным поперек корпуса между их кожухами. Это следовало сделать, так как теперь вахтенный офицер ничего не мог разглядеть, стоя на своем обычном месте, возле рулевого. Таким образом, возникшая проблема была легко разрешена. Сложнее было с другим — трудностями, возникавшими из-за килевой и, в особенности, бортовой качки. С поставленными же парусами и ветром в бакштаг, одно колесо погружалось глубже, в то время как другое почти полностью поднималось в воздух. Когда же корабль просто подвергался качке, практически при любой погоде колеса испытывали переменную нагрузку, что значительно усложняло работу машин. Другой принцип движения, основанный на использовании водяного пропеллера или бесконечного винта, был известен не менее, чем принцип гребного колеса, и представлял собой все ту же мельницу, только погруженную в воду. Эта идея, однако, встретила возражения, вызванные хотя бы уже тем, что для установки подводного винта требовалось проделать в корпусе судно отверстие ниже ватерлинии, что противоречило не только предшествующему судостроительному опыту, но и, казалось бы, здравому смыслу. Когда лорды адмиралтейства с сомнением посматривали на первые пароходы, они в чем-то были правы. В конце концов, огромные гребные колеса, вполне пригодные для маневрирования в бухте или даже в открытом море в мирное время, были чертовски уязвимы во время сражения.

По сравнению с другими военно-морскими офицерами, Горацио Хорнблауэр имел то преимущество, что происходил из семьи инженеров. Он был не из тех фанатиков паруса, которые смотрели на пароходы почти как на святотатство. Он признавал пароходы сперва в виде вспомогательных судов — буксиров, но все же шел дальше, видя перспективы их применения, правда, в большей степени для перевозки почты и пассажиров. А поскольку Хорнблауэр хорошо видел всю непригодность гребных колес для боевого корабля, то не мог не размышлять о том, что наверняка существуют и иные способы использования силы пара. Никто, конечно, и не подумает утверждать, что Хорнблауэр изобрел гребной винт, но, несомненно, он был одним из тех, кто сразу увидели в нем решение основной проблемы судостроения того времени. Во втором томе «Бумаг Хорнблауэра» (Сборник материалов Военно-морского общества за 1948 год под редакцией Натаниэля Паркера) часто встречаются упоминания на эксперименты и дискуссии по этому вопросу, а также несколько диаграмм с расчетами, которые адмирал выполнил собственноручно. Многие из них на удивление опередили свое время. Еще раньше (см. стр.9) Хорнблауэр был убежден, что корабельная артиллерия может стрелять бомбами не хуже, чем ядрами. Он также не отрицал возможности использования ракетного оружия, несмотря на то, что видел слабую эффективность ракет Конгрива в битве при Алжире. Скорее, он был уверен, что они обладают большими потенциальными возможностями, и необходимо лишь повысить точность стрельбы — и будущее показало его правоту. В поколении Хорнблауэра было множество офицеров, начисто лишенных воображения, однако он явно не был одним из них. Еще одним преимуществом Хорнблауэра перед остальными флаг-офицерами было то, что он был еще относительно молод. Ему исполнилось только сорок девять лет, когда в 1825 году он стал вице-адмиралом, так что он вполне мог оценить преимущества паровой машины. Хорнблауэру повезло также, что он дожил до глубокой старости и достиг высшего военно-морского звания. Однако в 1825 году он был значительно младше стажем, чем офицеры, занимавшие высшие посты в Королевском флоте. Например, он был моложе сэра Эдварда Кодрингтона, который в 1827 году был назначен главнокомандующим Средиземноморским флотом. Сэр Эдвард родился в 1770 году, поступил на флот в 1783-м и к тому времени, как Хорнблауэр стал мичманом, был уже капитан-лейтенантом, контр-адмиралом — в 1814 г., когда Хорнблауэр был еще только капитаном, вице-адмиралом — в 1821-м, когда Хорнблауэр наконец-то получил свой адмиральский флаг.