На совещании, состоявшемся минувшим вечером на борту «Эдинбург Касла», вспомогательного крейсера времен Первой мировой войны, теперь являвшегося штабным кораблем, старшему офицеру военно-морской базы пришлось сообщить командирам транспортов малоприятную новость. Обычно один из семи вспомогательных крейсеров, составлявших фритаунский эскортный отряд, сопровождал идущий курсом на север конвой вплоть до Гибралтарского пролива. Здесь конвой встречали эсминцы из состава сил командования Североатлантического направления, а затем эсминцы из состава сил командования Западного направления. Однако, к сожалению, в настоящий момент, объяснял офицер, в распоряжении командования фритаунского отряда не осталось ни одного корабля. Поэтому конвою придется идти без сопровождения — по крайней мере, до рандеву с конвоем HG 53 у Азорских островов. Впрочем, офицер поспешил заверить присутствовавших на совещании, что у них нет особых оснований для беспокойства. Согласно данным Адмиралтейства, Дениц перевел примерно треть подводных лодок в Средиземное море, оставив в Северной Атлантике лишь минимальное их количество. Крупные немецкие надводные корабли «Шарнхорст» и «Гнейзенау», по всей видимости, оставались в сухом доке в Киле, а «Адмирал Хиппер» все еще находился в Бресте, где устранялись повреждения, полученные им во время боя с эскортом конвоя WS 5A. «Адмирал Шеер» направлялся из Южной Атлантики в Индийский океан. Все это позволяло конвою SLS 64, по крайней мере теоретически, спокойно добраться до пункта назначения.

Флагманом конвоя был выбран 4876-тонный «Варлаби», построенный 14 лет назад. Его машины также работали на угле. Этот транспорт направлялся в Англию из Александрии с грузом из 7000 тонн хлопка. Пароход мог развить предельную скорость 11 узлов и являлся одним из самых быстрых кораблей конвоя. По-видимому, это стало единственной причиной, по которой выбор пал именно на него.

Поскольку «Варлаби» стал флагманским кораблем, на его борту должен был находиться командир конвоя, как правило, отставной штабной офицер флота, а также его штаб. Но английские ВМС в 1941 году оказались в столь критическом положении, что обязанности командира конвоя пришлось выполнять капитану «Варлаби» Септимусу Мюррею. С помощью двух офицеров королевского флота и нескольких инструкций Адмиралтейства, на изучение которых у него не хватало времени, Мюррей должен был привести в пункт назначения разношерстное сборище транспортов, не располагая при этом даже траулером для эскорта. Мюррею отнюдь не добавлял уверенности факт, о котором он узнал незадолго до выхода конвоя в море. Капитан одного из кораблей, возвращаясь на свое судно после совещания, состоявшегося на борту «Эдинбург Касла», зашел в один из местных баров, чтобы пропустить стаканчик. В этом баре он и умудрился потерять свой портфель. В нем находились документы, содержавшие полную информацию о составе конвоя, маршруте его следования и т. д. Вероятно, портфель попросту украли, однако Мюррей опасался, что содержавшиеся там данные уже могли быть переданы в Берлин через Дакар.

Как только солнце поднялось над горной цепью Лома, простиравшейся к востоку от города, «Варлаби» первым двинулся к выходу из порта. За ним следовал транспорт «Нэйлси Лэсс», вышедший из английского порта 10 месяцев назад и теперь возвращавшийся домой из Индии с грузом джута. За ним шли «Лорнастон» (порт приписки — Глазго) с грузом железной руды, 4542-тонный «Шрусбери» с грузом пшеницы, «Блайрафол» с минеральными удобрениями и так далее — всего 21 корабль, из которых 14 английских, 3 норвежских и 4 греческих. Один за другим они снимались с якоря и выстраивались в одну линию. Замыкающим шел «Маргот» под командованием капитана Айвора Прайса с грузом хлопка на борту. Прайс был назначен вторым командиром конвоя и имел полномочия принять над ним командование, если что-нибудь случится с «Варлаби».

Тяжело груженые транспорты медленно продвигались вдоль длинной гавани Фритауна, проходя рядом с 26 000-тонным линейным крейсером «Ринаун», находившимся на внешней якорной стоянке. Покрытые пятнами ржавчины корпуса торговых судов резко контрастировали со свежеокрашенным серым корпусом большого военного корабля. Среди моряков конвоя стали распространяться слухи, что «Ринаун» также возьмет курс на север, чтобы прикрыть транспорты своими 381-миллиметровыми орудиями главного калибра. Но то были, разумеется, всего лишь слухи. В планах командира «Ринауна» не значилось ничего похожего на операцию по прикрытию конвоя. Крейсер должен был оставаться во Фритауне для защиты судоходных линий в Южной Атлантике. В море он вышел бы лишь в случае появления крупного немецкого надводного корабля.

На скорости 7 узлов «Варлаби» миновал мыс Сьерра-Леоне с его выкрашенным в красный и белый цвета маяком, окаймленным группами кокосовых пальм. Затем он прошел мимо скалы Карпентер, на которой покоились останки врезавшегося в нее старинного корабля, и взял курс на запад, чтобы войти в фарватер. После прохода по фарватеру капитаны кораблей начали выстраивать свои суда в шесть колонн. Приказы капитана Мюррея были ясными и краткими: «Суда идут на расстоянии 2 кабельтовых друг от друга, колонны находятся на расстоянии 3 кабельтовых одна от другой в дневное время и 5 кабельтовых — в ночное время. Скорость конвоя — 8 узлов. Держаться рядом». Ввиду отсутствия охранения добавить к этому было нечего. На греческих и норвежских кораблях не имелось какого-либо вооружения, на британских же транспортах были установлены орудия времен Первой мировой войны. Впрочем, обслуживали их матросы, которые больше привыкли завязывать канаты морским узлом или стоять у топки в машинном отделении. Скорость конвоя ограничили 8 узлами, поскольку капитаны всех кораблей заявили, что такую скорость их суда смогут развить. Но Мюррей прекрасно понимал, что некоторые из присутствовавших на совещании на «Эдинбург Касле», где и делались подобные заявления, были неисправимыми оптимистами. Этот поход, считал капитан, как раз и позволит выяснить, насколько оправдан этот оптимизм.

12 часов спустя конвой находился уже у берегов Французской Гвинеи, и, ориентируясь на различные возможности входивших в него кораблей, командир продолжал вести его вперед в строю из шести колонн. Ведущим первой колонны шел «Маргот»; вторую колонну возглавлял «Шрусбери», капитан Армстронг; третью — «Варлаби»; четвертую — «Вестбери» капитана Уильяма Эмблетона; в пятой колонне головным был «Боргестад», капитан Ларс Гротнес; шестую колонну вел «Эмпайр Энерджи», бывший итальянский пароход. Ночь выдалась темной и душной, воздух насыщали гарь лесных пожаров и смрад гниющих тропических кустарников, доходившие с близлежащего побережья. Море было спокойным и гладким, как пруд, и лишь кильватерные струи за кормой выдавали затемненные силуэты скользивших по водной глади кораблей. В более спокойные времена подобное зрелище привело бы в восторг вахтенных, но этой ночью нервы людей были на пределе. Разговоры велись только шепотом, и время от времени пенный след, оставленный каким-нибудь резвящимся дельфином, заставлял кого-нибудь крикнуть: «Торпеда!». На каждом корабле думали лишь о самосохранении, и никто не обращал внимания на «Нэйлси Лэсс».

«Нэйлси Лэсс», водоизмещением 4289 тонн, была спущена на воду в 1917 году. Ее владельцем являлась компания «Эванс Рейд», основанная в начале 30-х годов, которой достались многие суда, ранее принадлежавшие судовладельцам из Кардиффа, разорившимся в годы Великой депрессии. Транспорт следовал в кильватере «Варлаби». Командовал им 38-летний Томас Брэдфорд. Судно следовало из Индии в Ливерпуль с грузом из 6200 тонн джута. В довоенное время «Нэйлси Лэсс», как и многие однотипные с ней транспорты, эксплуатировалась нещадно и к 1941 году считалась довольно изношенным кораблем. Даже в безветренную погоду ей с трудом удавалось развить ход в 8 узлов. После двух месяцев плавания в прибрежных водах Индии корпус корабля покрылся ракушками и водорослями, и хотя механики делали все, что было в их силах, чтобы выжать еще хотя бы немного из старых машин, транспорт не мог идти со скоростью конвоя. Он отставал все больше и больше, пока в полночь не потерял полностью контакт с конвоем. Тому Брэдфорду пришлось смириться с мыслью, что остаток пути его кораблю придется проделать в одиночку. Капитан отнесся к этому философски, утешая себя тем, что конвой в любом случае не мог предоставить судну серьезной защиты. Теперь, по крайней мере, он будет принимать решения самостоятельно. Уже под утро ему пришлось принимать первое.