«Бритиш Коммандер», капитаном которого был Дж. Торнтон, присоединился к направлявшемуся в Гибралтар конвою с довольно слабым эскортом. Пять дней конвой шел вперед, подвергаясь постоянной опасности быть атакованным подводными лодками противника или вражескими дальними бомбардировщиками, действовавшими со своих новых баз на западе Франции. У входа в Гибралтарский пролив танкер отделился от конвоя и продолжил свой путь в южном направлении в одиночку.
«Бритиш Коммандер» водоизмещением 6900 тонн, спущенный на воду в 1922 году, уже немало испытал за это время и редко когда был способен развить ход в 10 узлов, да и то в этом случае старые турбины корабля работали на опасном пределе. На первый взгляд, вооружение судна могло показаться вполне достаточным для торгового корабля. Оно состояло из 102-мм противолодочного орудия, 12-фунтовых глубинных бомб и нескольких тяжелых пулеметов. В соответствии с положениями Женевской конвенции, и орудие, и глубинные бомбы размещались на корме корабля, так что могли использоваться только для обороны.
Горькая правда заключалась в том, что все это вооружение было старше самого судна и обслуживалось членами экипажа, которые имели опыт обращения с подобным оружием лишь в рамках однодневного курса, спешно проведенного во время стоянки в порту. Единственным профессиональным военным на борту являлся сержант, направленный на корабль из королевских ВМС. Он делал все, что мог, чтобы довести подготовку артиллеристов танкера до должного уровня. Однако ему приходилось иметь дело с людьми, которые, при всем их энтузиазме, были заняты и другими делами — в основном содержанием судна в должном порядке. Да и снарядов для учебных стрельб явно не хватало. Словом, боеспособность «Бритиш Коммандера» не шла ни в какое сравнение с боеспособностью любого немецкого военного корабля.
Пройдя мимо Канарских островов, корабль оказывался в относительно безопасной части Атлантики, однако всегда существовала вероятность того, что какая-либо из вражеских подлодок дальнего радиуса действия уже могла начать патрулировать и в этом районе. Столь же серьезной была и угроза со стороны надводных рейдеров. Капитан Торнтон знал, что, по крайней мере, два таких рейдера, переоборудованных из торговых кораблей, действовали в южных широтах. Долгие вахты были наполнены напряжением и усталостью.
Заход в Кейптаун для пополнения запасов топлива хотя и был довольно непродолжительным, однако означал для моряков танкера ночь спокойного сна, короткий отдых на берегу и позволял на какое-то время забыть о суровых буднях военного времени. Когда корабль на рассвете 20 августа покидал гавань Кейптауна, воздух был наполнен приятными южными ароматами, а небо сияло первозданной чистотой после прошедшего ночью дождя. В памяти моряков танкера запечатлелись и эта процветающая страна, и великолепный бренди, и аромат родезийских сигарет, и красивые смуглые девушки с их беззаботным смехом.
Миновав волноломы кейптаунского порта, «Бритиш Коммандер» начал проход по длинному фарватеру, отличавшемуся крайней неравномерностью глубины. Когда корабль огибал Грин-Пойнт, из-за сильного волнения на море вся посуда в буфетах оказалась разбитой, а корпус корабля издавал протяжный скрип. Затем капитан танкера взял курс на юг, к мысу Доброй Надежды. Нос корабля разрезал набегавшие волны, и брызги, разлетаясь в стороны, рождали мерцающую радугу. Двенадцать часов спустя, обогнув мыс Доброй Надежды и взяв курс на восток, капитан Торнтон наблюдал за тем, как постепенно исчезает за горизонтом мощный свет маяка на Кейп-Альгоа. Корабль перешел из беспокойных вод Атлантики в более мирный Индийский океан.
Несмотря на усиливавшуюся на востоке угрозу со стороны Японии, в целом торговое судоходство в Индийском океане пока что шло практически так же, как и в довоенное время. Еще ни одна немецкая субмарина не проникала восточнее мыса Доброй Надежды, а из надводных германских рейдеров в этом районе действовал лишь один. Поэтому торговые маршруты оставались столь же оживленными, как и в довоенное время, многие корабли шли без какого-либо сопровождения. Не то чтобы никто не считал, что транспорты не нуждаются в эскорте, просто присутствие английских ВМС в этих водах было скорее символическим. Базировавшаяся в Коломбо английская эскадра представляла собой пестрое сборище допотопных крейсеров и эсминцев, подкрепленных парой вспомогательных крейсеров, переоборудованных из пассажирских лайнеров. В океане, приблизительные размеры которого составляют от 17 до 33 миллионов квадратных миль, роль столь скромных сил сводилась лишь к патрулированию потенциально опасных районов и демонстрации английского присутствия, как это часто имело место в мирное время. Об эскортировании торговых кораблей, идущих поодиночке либо в составе конвоя, речи вообще не шло.
Держась поближе к берегу вплоть до самой бухты Ист-Лондона, чтобы избежать сопротивления сильного западного течения Альгоа, «Бритиш Коммандер» затем лег на курс, позволявший пройти к югу от Мадагаскара, прежде чем повернуть на север. Кратчайший маршрут в Персидский залив и Индию пролегает через Мозамбикский пролив, однако в военное время он является идеальным местом для засады. В соответствии с инструкциями Адмиралтейства все торговые корабли союзников шли по более длинному маршруту. Это увеличивало путь на 300 миль, но в то время считалось, что это более безопасный вариант.
Удалившись от побережья Южной Африки, «Бритиш Коммандер» вошел в зону приятного субтропического климата. К северу от Мадагаскара обычно дуют сильные юго-западные ветры, так что экипажу еще предстояло испытать на себе сильное волнение моря и дождливую погоду. Однако пока погода стояла прекрасная — дул легкий ветерок, но море оставалось спокойным, ночи были в достаточной степени темными, что в такое время являлось настоятельной необходимостью.
24 августа, когда танкер находился как раз напротив южного входа в Мозамбикский пролив, все находившиеся на борту испытали внезапное волнение, когда над горизонтом появился британский гидросамолет. Он дважды пролетел над кораблем, прежде чем лечь на обратный курс. Между кораблем и самолетом не происходило обмена сигналами в какой-либо форме, однако этот скоротечный визит укрепил уверенность экипажа в том, что британское командование не оставляет его без присмотра. На горизонте же не появлялось ни одного дымка из трубы какого-нибудь другого корабля.
Первые тревожные признаки приближающейся опасности появились двумя днями позже, 26 августа, когда «Бритиш Коммандер» находился на траверзе мыса Сент-Мари, самой южной точки Мадагаскара, и должен был взять курс на центральную часть Индийского океана. Незадолго до захода солнца офицер-радист Уотсон принял сигнал бедствия от норвежского судна «Бернес». В радиограмме сообщалось, что корабль остановлен «подозрительным двухтрубным судном». «Бернес» передал свои координаты, и, судя по ним, инцидент произошел в каких-нибудь 170 милях к северо-западу от позиции «Бритиш Коммандера». Это давало повод для некоторого беспокойства, но уже через 15 минут «Бернес» передал новое сообщение, в котором аннулировал свою прежнюю просьбу о помощи. Торнтон решил, что норвежское судно остановлено английским вспомогательным крейсером. Упоминание о двухтрубном судне, казалось, лишь подкрепляло это его предположение.
Примерно в час ночи 27 августа корабль прошел мимо Мадагаскара и лег на северный курс, чтобы обойти с запада остров Реюньон. Луна еще не взошла, ночь была темной, однако света звезд, в изобилии рассыпанных на бархатно-черном небе, было достаточно, чтобы видеть расстилавшуюся вокруг водную пустыню. Ночь выдалась душной, и Торнтон, проведший на мостике несколько часов подряд, решил, что теперь он мог бы спокойно вздремнуть. Оставив вместо себя второго помощника Митчисона, капитан спустился вниз.
Торнтон проспал, как ему показалось, лишь несколько минут, когда его разбудил настойчивый стук в дверь. Запыхавшийся посыльный, голос которого срывался от волнения, сообщил капитану, что вновь требуется его присутствие на мостике корабля. Торнтон взглянул на часы. Они показывали 4 часа 18 минут — он спал почти четыре часа.
