К либеральным ламентациям вроде той, что «бюрократия представляет собою государство в государстве» или «каждое министерство представляет государство в государстве», автор «Принципов железнодорожных тарифов» относится с плохо скрываемым презрением: «Одна применимость этой фразы к самым разнообразным явлениям жизни указывает на ничтожность ее практического смысла» ¹²³.

Классическая политическая экономия требовала полной автономии для деятельности хозяйствующих субъектов. «Если бы великие основатели классической политической экономии жили в настоящее время борьбы против привилегий капиталов, свободы спекуляций, необеспеченности труда и паразитической жизни одних государств за счет производительных сил других, то, несомненно, в их произведениях по вопросу о сфере государственной деятельности были бы высказаны несколько иные соображения» ¹²⁴.

Переход железных дорог в руки казны, полагал С. Ю. Витте, есть шаг вовсе не к социализму, а к большему благосостоянию либо к вящему разорению. Казенная эксплуатация железных дорог в принципе весьма желательна, поскольку русская государственная власть во главе с самодержавным бессословным царем не преследует никаких иных целей помимо общего блага. Но это только в принципе. В действительной жизни все обстоит существенно иначе, а именно: за редкими исключениями со времен Петра Великого казенное хозяйство показывало самые плачевные результаты. При этих условиях железные дороги, оставаясь достоянием государства, были отданы во временную эксплуатацию частным обществам с оставлением за государственной властью права самого широкого контроля и вмешательства ¹²⁵.

Недостатки и злоупотребления на железных дорогах во многом объясняются не чем иным, как неудовлетворительным состоянием этого контроля, а совсем не тем, что частными обществами дороги управляются плохо. На собственном опыте автор постиг справедливость той истины, что «…управлять значительно труднее и сложнее, нежели контролировать и направлять» ¹²⁶. Собственно говоря, эксплуатация железных дорог частными обществами дает только первые результаты, а они вовсе не плохие, будучи взяты в совокупности. Главное — езда по железным дорогам стала и безопаснее, и комфортабельнее. «Нужно было учиться железнодорожному делу, начиная с азов, создавать железнодорожный персонал, вырабатывать известные административные, хозяйственные и технические приемы и нормы. Как это все нужно делать — легко пишется при знакомстве с верхами заграничных брошюр; но далеко все не так легко делается на практике» ¹²⁷.

Эксплуатация такого сложного общественного хозяйства, как железнодорожное, оказалось делом большой трудности еще и потому, что для этого требуются свойства, почти не присущие массе русского народа, а именно: пунктуальность и аккуратность. «У нас народ чрезвычайно сметливый, быстро понимает дело, весьма выносливый; если затронуть некоторые струны его души, как это было во время усиленной перевозки войск в последнюю войну, то он будет работать как вол, не раздеваясь и почти не отдыхая десятки дней, но пунктуальность и аккуратность — столь необходимые для железнодорожной эксплуатации — не в его характере, а потому у нас все железнодорожные неисправности преимущественно основываются на этой черте характера народа» ¹²⁸.

Беспорядками на железных дорогах возмущались, о них писали, однако до поры власть с ними мирилась. Как гласит известная русская пословица, «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Гром грянул 17 октября 1888 года, когда царский поезд потерпел катастрофу во время движения по Курско-Харьково-Азовской железной дороге.

О крушении поезда в Борках ходило много всяких слухов и легенд. Выдвигалась версия, будто бы это дело рук злодеев-нигилистов, заложивших адскую машину в вагон-мастерскую царского поезда, от которого почти ничего не осталось, настолько его разметало. Все было иначе — бестолковщина и разгильдяйство свили себе гнездо на самом верху.

С. Ю. Витте вспоминал: «Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно Министерством путей сообщения безо всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов. О том, что поезд пойдет такого состава, меня предупредили телеграммой только за несколько часов до прихода этого поезда в Ровно. Так как такой поезд, и притом с такой скоростью, какая была назначена, не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было приготовить два товарных паровоза и везти его двумя товарными паровозами, т. е., как говорится, в двойной траксе, потому что тяжесть его была вдвое больше, нежели тяжесть обыкновенного товарного поезда, между тем как скорость была назначена такая, с какой обычно идут пассажирские поезда» ¹²⁹.

Всю ночь, пока поезд следовал от Ровно до Фастова, С. Ю. Витте совершенно не спал, «…ехал как в лихорадке… ожидая, что в каждый момент может случиться несчастье». Вернувшись из Фастова обратно в Киев, он немедленно направил рапорт министру путей сообщения адмиралу К. Н. Посьету со всеми необходимыми предостережениями и их детальным обоснованием. «Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях — со сравнительно легкими рельсами (у нас в то время рельсы были обыкновенно в 22 и 24 фунта в погонном футе, а за границей в то время были от 28–30 и более фунтов в погонном футе), при наших деревянных шпалах (за границей — металлические шпалы), при нашем балласте (у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки), — путь, естественно, является неустойчивым. Быстрое движение при двух товарных паровозах с таким тяжелым поездом так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может произойти крушение» ¹³⁰.

С. Ю. Витте потребовал увеличить на три часа время следования состава императорского поезда по Юго-Западным дорогам, в противном случае он отказался принимать на себя ответственность за поездку. Требование удовлетворили, но император Александр III выразил недовольство строптивостью молодого управляющего дорогой, заявив: «Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская. (Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)» ¹³¹.

Чтобы потрафить императору, а заодно и наверстать потерянное время, на других участках скорость движения увеличили против расписания. Инспектор движения императорских поездов барон А. Ф. Таубе во время последней остановки перед Харьковом подошел к паровозным бригадам (поезд тянули два товарных паровоза) и в присутствии управляющего Курско-Харьково-Азовской железной дорогой В. А. Кованько посулил машинистам щедрые подарки за молодецкую езду. В ответ на замечание управляющего дорогой, что ускорение хода против назначенного расписания крайне нежелательно, А. Ф. Таубе заявил, что железнодорожный путь в образцовом порядке и поэтому в увеличении скорости поезда нет ровным счетом никакой опасности. В результате случилось то, что рано или поздно непременно должно было произойти.

В 1 час 14 минут пополудни на перегоне уклона насыпи 277-й версты между станциями Тарановка и Борки, при скорости движения императорского поезда около 60 верст в час, произошла катастрофа.

Управляющий дорогой В. А. Кованько, по долгу службы сопровождавший царский поезд, впоследствии рассказывал своему другу H. H. Изнару, как вдруг в верхнем углу того отделения вагона, где он сидел на диване, раздался странный звук, как будто ломались корзины, после чего наступила темнота и он явственно слышал, что со всех сторон неслись какие-то тяжелые предметы. Потом опять стало светло, и В. А. Кованько увидел себя по-прежнему сидящим на диване, но уже не в вагоне, а на откосе насыпи. Встав и взглянув наверх, он увидел — поезд стоит на рельсах, но стал значительно короче, чем был. Передний паровоз сошел с рельсов и отклонился в сторону от пути ¹³².