В. А. Кованько начал подниматься по насыпи, обогнул паровозы, и перед ним предстала картина страшного разрушения — разбитые вдребезги вагоны лежали на откосе. Сделав несколько шагов, он встретил целого и невредимого императора Александра III с какой-то щепкой в руках 133. В катастрофе 21 человек погиб и 36 были ранены 134. В числе раненых со сломанной рукой оказался и барон К. Г. Шернваль — главный инспектор казенных железных дорог.
Вскоре подали экстренный поезд, которым царскую семью доставили на станцию Лозовая, где был устроен обед и отслужен благодарственный молебен. Раненые проходили курс лечения в Харькове. Там их навестил и расспрашивал о самочувствии сам император Александр III.
Следствие по делу о катастрофе царского поезда возглавил обер-прокурор Уголовного кассационного департамента Правительствующего сената А. Ф. Кони. Главный подозреваемый по этому делу В. А. Кованько от пережитого потрясения совершенно пал духом и на допросах стал заговариваться. Он принялся уверять А. Ф. Кони, что скоро его будут судить военно-полевым судом и обязательно приговорят к смерти. Несчастного поместили в клинику для душевнобольных, где В. А. Кованько лечился около двух месяцев 135.
Был вызван для дачи показаний и управляющий дорогами Юго-Западного общества. Допрос С. Ю. Витте производился в кабинете прокурора Харьковской судебной палаты 3 ноября 1888 года. А. Ф. Кони вспоминал, что С. Ю. Витте настойчиво просил выслушать его наедине еще до дачи им показаний. С холодными и дрожащими руками, крайне встревоженный чем-то, С. Ю. Витте сказал ему: «…Мне предстоит очень важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая служебная карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановлять против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать, прошу у вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать все, что мне известно». Говоря эти слова, С. Ю. Витте был чрезвычайно взволнован, жестикулировал и старался не глядеть в глаза собеседнику. Добрый человек, хотя и прокурор, А. Ф. Кони нашел приемлемый способ облегчить душевные страдания важного свидетеля. По указанию обер-прокурора судебный следователь предложил С. Ю. Витте дать письменные ответы на предварительно составленные вопросы 136.
«Показание Витте, — пишет А. Ф. Кони, — было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок со своей стороны вследствие субъективности своих взглядов, открещиваясь от невыгодных или опасных для министра путей сообщения предположений и утверждений и всячески выгораживая Посьета (которому в действительности он передал в Ковеле через Шернваля [предупреждение] о крайней неправильности состава и скорости поезда, грозящей несчастьем, на что получил от отходившего ко сну министра чрез того же Шернваля совет написать о том в департамент железных дорог), Витте тем не менее не мог не указать, хотя и в очень осторожных выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для дальнейшей экспертизы» 137.
С. Ю. Витте долго не мог простить А. Ф. Кони пережитого унижения, при встречах был холоден и посматривал волком 138. Затем эпизод был забыт, и они сделались если не приятелями, то добрыми знакомыми.
В мемуарной литературе о С. Ю. Витте лучшими являются воспоминания Анатолия Федоровича Кони. Написанные в советское время, они были навеяны опубликованными в берлинском издательстве «Слово» воспоминаниями С. Ю. Витте в обработке Гессена. Когда мемуары А. Ф. Кони вышли из печати, автор получил письмо от крупного российского историка С. Ф. Платонова с лестным отзывом: «…Я видел и слышал Витте несколько раз и потому могу судить о том, насколько Ваша оценка тонка и точна: Витте встает как живой при чтении Вашей книжки» 139.
В воспоминаниях А. Ф. Кони С. Ю. Витте предстает как весьма противоречивая фигура. С одной стороны, он — человек, искренне болеющий за свое дело, с другой — законченный карьерист. Историки, руководствуясь личными симпатиями и политическими пристрастиями, выдвигают на передний план либо ту, либо другую сторону этой крупной личности.
Как писал Владимир Иванович Ковалевский, много лет проработавший с ним бок о бок и знавший С. Ю. Витте как никто другой, в суждениях о его нравственной природе очень часто впадают в распространенную ошибку — берут не всю совокупность черт, «…определяющих общую физиономию, а отдельные, чисто случайные проявления внутреннего мира, притом оцениваемые по субъективной мерке, нередко в зависимости от результатов их приложения к данному лицу или случаю. К тому же не всегда делается различие между индивидуальной и общественной нравственностью, между моральными требованиями к частному лицу и государственному деятелю. Границы между этими категориями не были вполне ясны и для самого Витте» 140.
«В нем, — продолжает далее В. И. Ковалевский, — уживались самые расходящиеся моральные черты: великодушие с его оборотной стороной, доверчивость и подозрительность, скрытность и экспансивность, граничащая с болтливостью, добродушие и жалость к людям с эгоизмом и даже жестокостью, серьезность умного и вдумчивого человека рядом с наивностью. Короче говоря — „mixtum compositum“» 141.
Правильное объяснение довольно противоречивому, если не сказать сомнительному, поведению С. Ю. Витте на следствии по делу о крушении царского поезда есть самое тривиальное. Имея печальный опыт предвзятого судебного разбирательства по делу о тилигульской катастрофе, он не верил, что следствие докопается до истины. В этом он не ошибся — А. Ф. Кони, назначенный руководить следственными действиями, из самых лучших побуждений повернул дело таким образом, что главным виновником оказывалось путейское ведомство, которое содержало свое хозяйство не в должном порядке.
Следствие осмотрело книги правления общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги, как пишет А. Ф. Кони, «…для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт». Кто ищет нарушения, тот непременно их находит — увеличение чистого дохода магистрали, всячески поощряемое Министерством финансов (вот к чему С. Ю. Витте вспомнил И. А. Вышнеградского), с 1 млн руб. в 1881 году до 5,5 млн руб. в 1887-м достигалось сокращением штата всевозможных дорожных служб, употреблением шлака вместо песка для ремонта насыпи, несвоевременной заменой старых шпал на новые…
23 ноября 1888 года А. Ф. Кони сделал доклад о результатах следствия в высочайшем присутствии. Александр III слушал его с таким напряженным вниманием, какого многоопытный судебный деятель никогда еще в своей жизни не встречал. В глазах императора, «…глубоких и почти трогательных, светилась душа, испуганная в своем доверии к людям, беспомощная против лжи, к которой сама была неспособна». Изложив все обстоятельства дела по порядку, начав с неправильного составления императорского поезда, А. Ф. Кони закончил доклад «…сильной, но вполне правдивой картиной выдачи концессий, хищнических действий правления и того безответственного растления служебного персонала, которое создавалось наглым стремлением к наживе, с одной стороны, и формальным отношением Министерства путей сообщения, с другой, приводившим к бессознательному попустительству» 142.
H. H. Изнар, дипломированный инженер-путеец, хорошо знакомый как с порядками на русских железных дорогах, так и с обстоятельствами происшествия, вспоминал: «Все следственное производство, или, вернее, заключительная его часть, на основании которой мог бы быть составлен обвинительный акт, было в моих руках, и я с ним подробно ознакомился. Тяжелое на меня произвело впечатление чтение этих документов. Видно было в каждой строчке желание непременно кого-либо обвинить и притянуть к ответственности, но видно было также, что искали виноватых не там, где их могли бы найти. Все стремление следователей и обвинителей свелось к отысканию виновных среди агентов дороги, технического персонала поезда, но не среди лиц, распоряжавшихся движением поезда совершенно бесконтрольно помимо всего технического персонала» 143.
