Как начальнику службы движения, С. Ю. Витте приходилось общаться с самим императором Александром II: являясь фактическим управляющим дорогой, он был обязан сопровождать монарха в передвижениях по магистрали. Встречался он и с наследником престола, будущим императором Александром III: «Первый раз я видел его, когда он, только что женившись на принцессе Дагмаре (нынешней императрице Марии Федоровне), приезжал в Одессу и посетил Новороссийский университет в то время, когда я был там студентом» 34.
Одесская железная дорога, как прифронтовая магистраль, была передана под начало главнокомандующего русскими войсками брату царя великому князю Николаю Николаевичу.
Опыта железнодорожных перевозок крупных войсковых соединений на дальние расстояния Россия накопить еще не успела. Составы, как уже говорилось, ходили с небольшой скоростью; почти на всем протяжении Одесская дорога была вообще в одну колею. Катастрофически не хватало вагонов и паровозов. Для переброски пехотной дивизии в составе 4 полков тогда требовалось примерно 20 поездов; шестибатарейной артиллерийской бригады — 11 поездов; подвижного дивизионного лазарета — 2 поезда. Пришлось учиться на собственных ошибках. То количество подвижного состава, которое по мобилизационным планам причиталось Одесской дороге, она получила лишь частично и с нарушением всех графиков передачи. В то же самое время в спешном порядке и с немалыми трудностями сооружалась Бендеро-Галацкая стратегическая дорога, что еще в большей степени увеличило нагрузку на линию.
Надо отдать должное С. Ю. Витте — в экстремальных ситуациях он всегда проявлял себя с самой лучшей стороны, неуклонно стремясь к поставленной цели и достигая ее. Так было в Русско-турецкую войну 1877–1878 годов, так случалось и впоследствии. Одну кавалерийскую бригаду своей властью он отправил походным порядком из Жмеринки на Кишинев. Для увеличения пропускной способности дороги С. Ю. Витте ввел важное новшество — он стал формировать паровозные бригады. Если раньше машинист к своему паровозу относился точно так же, как крестьянин к лошади (отдыхает крестьянин, вместе с ним отдыхает и лошадь), то теперь паровозы стали двигаться непрерывно, днем и ночью, менялись только локомотивные бригады. Такая система движения принята была в Америке, «…я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости» 35.
Воинские поезда начальник движения стал пускать друг за другом с промежутком в 20–25 мин. По действовавшим в те времена правилам поезд с одной станции нельзя было отправлять в путь до тех пор, пока предыдущий не прибудет на следующую станцию и не сообщит о своем прибытии на станцию отправления по телеграфу. С. Ю. Витте страшно рисковал — ведь семафоров и электрической сигнализации в ту пору на Одесской дороге еще не было, — но обошлось без наездов состава на состав.
Другая проблема, которую он решил, — это перевозка раненых с театра военных действий во внутренние губернии. К началу войны Россия имела всего-навсего 5 специальных санитарных поездов. Они были оснащены всем необходимым оборудованием, укомплектованы специально подготовленным персоналом, куда входили и священники (по два священнослужителя Русской православной церкви на состав). Кухни санитарных поездов были настолько хорошо оборудованы, что их тяжесть едва выдерживали вагонные рессоры. Одна беда — в такой поезд можно было поместить только 30 — максимум 50 человек. Таким образом, потребность действующей армии в санитарных поездах удовлетворялась на мизерном уровне. Раненых и больных страдальцев, которых прибывало с полей сражений по нескольку сотен в день, просто некуда было девать.
Начальник службы движения Одесской дороги изобрел так называемые «приспособленные» поезда: «…Я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых и больных и таким образом везти на соломе в Россию» 36. Такой «приспособленный» поезд хотя и поднимал до 500 человек, но имел массу неудобств. У него не было штатных сестер милосердия, вагоны сильно трясло в пути, медицинскую помощь раненые могли получить только на остановках — товарные вагоны, как известно, до сих пор не сообщаются друг с другом. Вагоны не имели лестниц и ватерклозетов, поэтому пассажирам, рискуя здоровьем, а нередко и жизнью, приходилось спрыгивать прямо на путь. Можно представить себе мучения несчастных больных дизентерией, которых в каждом поезде было помногу 37. По пути следования поезда теряли раненых и больных, а станции Одесской железной дороги превращались в вонючие клоаки.
К разгильдяйству в России во все времена относились терпимо — в оправдание всегда можно сослаться на различные объективные обстоятельства. По-видимому, задержку с передачей подвижного состава с внутренних линий на прифронтовые дороги, о чем С. Ю. Витте негодовал и много лет спустя, оставили без последствий для непосредственных виновников. Зато полезные инициативы, именуемые на бюрократическом жаргоне «самоуправством», раздражали всевластное российское чиновничество. По поводу самовольных действий молодого начальника движения Одесской дороги был поднят страшный шум и даже назначено служебное расследование.
Справедливость на сей раз восторжествовала. Проверяющий, а им был начальник управления военных перевозок Военного министерства генерал-лейтенант M. H. Анненков, доложил по инстанции, что лучше отправлять раненых и больных в товарных поездах на соломе, нежели оставлять в Яссах, где всех их ожидала неминуемая смерть. Действия С. Ю. Витте по перевозке войск на театр военных действий и обратно были признаны блестящими. Он получил высочайшую благодарность, объявленную в приказе по Министерству путей сообщения, и своеобразное поощрение: в 1878 году по повелению императора Александра II вместо тюремного заключения за Тилигульскую катастрофу он был наказан «по-отечески» — посажен на две недели на гауптвахту. К тому времени С. Ю. Витте уже переехал на жительство в Петербург, где служил в правлении акционерного Общества Юго-Западных железных дорог и участвовал в занятиях так называемой Барановской комиссии. Так вот, днем он трудился в комиссии и правлении, а ночевать отправлялся на гауптвахту на Сенную площадь. Такой своеобразный режим заключения был ему определен самолично императором по ходатайству графа Э. Т. Баранова.
Пробуждая «спящие силы»
Высочайше учрежденная комиссия для исследования железнодорожного дела в России была создана 22 июня 1876 года. Председателем ее стал личный друг императора Александра II генерал-адъютант граф Эдуард Тимофеевич Баранов, отчего комиссию прозвали «Барановской».
«Граф Баранов был весьма почтенный человек. Он вместе с тем был еще и председателем Департамента экономии Государственного Совета. Говорил он чрезвычайно важно, произнося слова и отдельные фразы, как Пифия. Он был очень доброжелательным, воспитанным человеком, по манерам крайне важным, а в действительности весьма простым и добрым, но, конечно, железнодорожного дела, да и вообще никакого серьезного дела он не знал» 38.
Управляющим делами комиссии был назначен генерал-лейтенант Михаил Николаевич Анненков. Типичный офицер Генерального штаба, большой болтун и любитель уклоняться от истины — такую аттестацию дал ему в «Воспоминаниях» С. Ю. Витте 39.
М. Н. Анненков представлял в Барановской комиссии Военное министерство. От Министерства путей сообщения в ее работах участвовал тайный советник инженер Канут Генрихович Шернваль, от Государственного контроля — тайный советник Тертий Иванович Филиппов, от Министерства юстиции — статский советник Анатолий Федорович Кони. Были представители и других ведомств: Второго отделения собственной его величества канцелярии, Министерства финансов и др. Все вместе они составили так называемую «высшую комиссию». Ниже рангом стояли местные подкомиссии: Петербургская, Варшавская, Киевская и др. С. Ю. Витте входил в Барановскую комиссию как член Петербургской подкомиссии.
