Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки» ²⁷.

По уровню комфорта пассажирские поезда дальнего следования напоминали современные российские пригородные электрички. За исключением Николаевской и отчасти Варшавской дорог в те годы вообще не было спальных вагонов. Спать в лежачем положении удавалось, если в вагонах случалось мало пассажиров ²⁸. Зимой в вагонах без парового отопления пассажиры страдали от угара, шедшего от печки. Сидеть вблизи нее было невозможно из-за сильного жара; в противоположном конце вагона стоял невыносимый холод.

Одесская железная дорога была на дурном счету и у начальства, и у публики. Пассажиров на ней укачивало, как на море; поезда часто сходили с рельсов. Однажды неподалеку от узловой станции Жмеринка сошел с рельсов императорский поезд, следовавший по маршруту Киев — Брест, и Александр II пришел на станцию пешком. «Император спросил: „В чем дело?“ Ему объяснили, и так как убедились, что тут злого умысла не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно» ²⁹. Быстро подали вагон, поезд поставили на рельсы, и монарх продолжил свой путь. В другой раз после остановки на станции Бирзула царский поезд отправили в путь без главного пассажира, который вышел на платформу размять ноги. С. Ю. Витте вспоминал об этом событии: «Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули, и государь поехал дальше, причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно» ³⁰. По оплошности начальника станции Одесса как-то раз чуть было не столкнулись два поезда, на одном из которых С. Ю. Витте самолично доставлял из порта на станцию железной дороги княжну Е. А. Долгорукую, морганатическую жену императора Александра II ³¹.

Начальники получали хорошее содержание, а заработная плата простого люда на русских железных дорогах была ниже, чем где бы то ни было в Европе. Жалованье кондукторов в 1870-е годы составляло в среднем 15 руб. в месяц, стрелочников — 12–15 руб. Женщины, помощницы железнодорожных сторожей, получали 24 руб. в год и считали себя избранницами судьбы, так как в крестьянском хозяйстве они зарабатывали неизмеримо меньше.

Машинисты пассажирских поездов получали нищенскую заработную плату, нередко находясь на паровозе 6 часов сряду, иногда при двадцатиградусном морозе. Согреваться приходилось алкоголем. Один машинист паровоза проделал путь в 700 верст без отдыха и подмены ³².

В 1876 году в службе пути Одесской железной дороги обыкновенным ремонтом пути, а также заменой рельсов и шпал занимались исключительно постоянные рабочие. Старшие рабочие числом 172 человека получали от 144 до 420 руб. в год на человека; простые рабочие в количестве 956 человек еще меньше — от 96 до 300 руб. в год ³³.

Пенсия рабочим и служащим на русских железных дорогах была не законной наградой за долгую и беспорочную службу, а рассматривалась как особая милость со стороны начальства. На одном из съездов представителей железных дорог второй половины 1870-х годов предложение об учреждении единого для всех эмеритального (пенсионного) капитала вообще было отклонено. В 1874 году на всех русских железных дорогах числилось всего-навсего 6 пенсионных касс, в которых участвовало 8 железнодорожных обществ.

Высшая железнодорожная администрация, составленная из инженеров путей сообщения, плохо знала действительные нужды железных дорог и не вполне понимала важность в этом деле серьезного, квалифицированного и ответственного труда. Вообще к корпусу инженеров путей сообщения С. Ю. Витте питал плохо скрываемую антипатию — будучи строителями, в основной своей массе они неважно знали службу движения, не отличались дисциплиной и организованностью. По окончании института их причисляли к Министерству путей сообщения и оттуда сразу назначали на руководящие посты в администрации дорог, часто без опыта службы на низших должностях.

Нужен был ряд чрезвычайных происшествий, чтобы российское железнодорожное сообщество наконец поняло, чем оборачиваются невнимание к подбору персонала и несоответственная оплата его труда. Профессиональные знания в сочетании с крепкой дисциплиной и организованностью требовались на железных дорогах более чем где бы то ни было в тогдашнем народном хозяйстве.

По мере интенсификации движения и перехода на более совершенную тягу число железнодорожных катастроф росло. Если в 1873 году общее число несчастных случаев на железных дорогах составило 720, то в 1874-м — уже 948. Общее число пострадавших составило соответственно 782 и 1045, причем в последнем случае 398 погибли, а 647 человек отделались ранами, увечьями и ушибами. Непосредственная причина всех несчастий на железных дорогах лежала в неосторожности служащих: то стрелочник неправильно установил путь, то усталый машинист не заметил нужного сигнала. Большая часть пострадавших приходилась на самих служащих железных дорог, но и пассажирам доставалось тоже. Одна из самых страшных катастроф в истории отечественного железнодорожного транспорта случилась на Одесской дороге.

В декабре 1875 года поезд с новобранцами должен был следовать из Балты в Одессу, но не по расписанию, а по телеграфному соглашению между смежными станциями, если путь между ними был свободен. В то самое время на участке насыпи, проходившей у Тилигульского оврага между станциями Балтой и Бирзулой, производилась замена лопнувшего рельса; рутинная работа, о которой начальники станций понятия не имели. Дорожный мастер, руководивший работой, по халатности не обставил опасное место сигналами (об опасности сигнализировали красными флажками), как он по инструкции должен был сделать для того, чтобы проходящий поезд смог вовремя остановиться.

Разыгралась сильная вьюга и метель; мастер, сняв рельс и оставив его на месте, отправился со своей бригадой в будку передохнуть, отогреться и напиться чаю. Как раз в это самое время вне расписания и был отправлен транспорт с новобранцами из Балты. Поезд рухнул с насыпи как раз в том самом месте, где был снят рельс. Под насыпью была устроена труба для отвода талых вод (диаметром в 4 сажени). Упав с насыпи, поезд загорелся, а сильный ветер, проходя сквозь трубу, раздувал огонь еще больше. Когда С. Ю. Витте со своим начальством прибыли на место происшествия (в 186 верстах от Одессы), они увидели страшную картину — та часть поезда, которая упала в овраг под трубу, сгорела дотла. 67 молодых парней нашли смерть в Тилигульском овраге; 70 человек были изувечены. Многочисленных раненых увезли в Одессу и там поместили в военный госпиталь.

Тилигульская катастрофа наделала много шума ввиду невиданного числа пострадавших. Либеральная общественность, а ее голос в эпоху Александра II был силен, требовала козлов отпущения, каковые и явились в лицах Н. М. Чихачева (адмирал свиты его величества, которому подчинялась дорожная администрация) и С. Ю. Витте (начальник службы движения дороги). Хотя С. Ю. Витте формально был ни при чем, так как служба пути ему не подчинялась, он, Н. М. Чихачев и дорожный мастер, непосредственный виновник, скрывшийся с места трагедии, были приговорены судом к одинаковой мере наказания — четырехмесячному заключению в тюрьме. Однако к отбытию наказания приступить он не успел — грянула Русско-турецкая война 1877–1878 годов.

Главный театр военных действий находился на Дунае, и Одесская железная дорога сделалась важнейшей магистралью, по которой войска и военные грузы доставлялись к местам боевых сражений. В обратном направлении перемещались раненые и больные, которых было немало. Под одной только Плевной русские войска потеряли десятки тысяч ранеными и больными, не говоря уже о массе убитых.