Постройка сети железных дорог на юге России имеет длинную и не лишенную занимательности историю. Еще в 1830-е годы начальство стало думать о том, чтобы кардинально улучшить пути сообщения в этом перспективном во многих отношениях регионе. Новороссийский генерал-губернатор князь Михаил Семенович Воронцов рассудил, что лучше всего проложить добротное шоссе от Одессы на Елисаветград и Кременчуг, поскольку именно в этом направлении следовала большая часть грузопотока от Одессы и обратно. О своих замыслах светлейший князь доложил императору Николаю I во всеподданнейшем ходатайстве. В письме от 10 мая 1836 года министр финансов граф Егор Францевич Канкрин довел до сведения М. С. Воронцова высочайшую волю: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».

Решение о сооружении железной дороги на юге было принято в ту пору, когда Россия еще только-только приступила к строительству рельсовых магистралей. Постройка Царскосельской железной дороги была в самом начале; о знаменитой Николаевской не было и помину. Узнав о повелении императора, М. С. Воронцов немедленно принялся за дело. Из Бельгии был выписан специалист для сбора статистических сведений, производства изысканий и прочих подготовительных работ. На них ушло целых 7 лет. Собрав и изучив все предварительные материалы, касающиеся постройки дороги, князь направил очередное ходатайство на высочайшее имя.

В нем выражалась серьезная озабоченность по поводу конкуренции, которую встречала южнорусская торговля со стороны придунайских портов сопредельных государств. Чтобы эту конкуренцию с успехом побивать, российские дороги должны обеспечивать быстрый и, главное, дешевый подвоз грузов к местам назначения. Поэтому в Новороссийском крае, полагал князь, лучше всего устроить целую сеть железных дорог, но не паровых, а на конной тяге. Эта сеть, объяснял он царю, «…сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза, поставила бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках» ¹.

Первая конно-железная дорога общего пользования открылась в Англии неподалеку от Лондона. Ее протяженность была невелика — всего-то 40 км. Одна лошадь тянула состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России знакомство с чугунно-рельсовыми дорогами на конной тяге состоялось в 1810 году: Петр Кузьмич Фролов (1775–1839) построил такую дорогу на Алтае. Длиной всего-навсего 2 км, она тем не менее заметно удешевляла перевозки, поскольку заменяла гужевую повинность более 500 приписных крестьян ².

Недостатки конно-железных дорог — малая скорость перевозок и невысокая грузоподъемность — были слишком очевидны, чтобы они получили сколь-нибудь заметное распространение в Европе. Но в России изыскания в этом направлении продолжались. П. К. Фроловым был разработан проект рельсовой дороги на конной тяге протяженностью около 150 км.

Вскоре у конно-железных дорог появился сильный конкурент. В 1825 году англичане построили и успешно испытали первую железнодорожную линию протяженностью 61 км. Начало было положено — уже в 1829 году появились паровозы, которые развивали скорость до 21 км в час и могли тянуть состав весом в 17 т ³. Поэтому, когда министр финансов Е. Ф. Канкрин направил императору Николаю Павловичу очередное ходатайство новороссийского губернатора, тот повелел, «чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ее такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».

В 1844 году под личным руководством князя М. С. Воронцова началось проектирование линий. Первоначально было решено строить две дороги: одну от Одессы через Тирасполь до села Паркан (болгарской колонии на Днестре напротив города Бендеры), вторую — до Ольвиополя на реке Южный Буг. По ней товарные транспорты из Киевской и Подольской губерний направлялись бы в Одессу. От Ольвиополя предполагалось соорудить ветвь до города Балты. Общая протяженность линий должна была составить 300 верст. В дальнейшем Одессе — конечному пункту всех южных железных дорог — предстояло соединиться с Москвой через Кременчуг, Полтаву и Харьков.

Дело было новое, неизведанное, и проектную документацию удалось подготовить только к 1850 году, да и то лишь отчасти. Магистраль Одесса — Ольвиополь длиной 172 версты должна была обойтись в сумму 11,5 млн руб., то есть примерно по 67 тыс. на одну версту. Технический проект вместе со сметой был переслан на заключение независимой экспертной комиссии. Изучив все как следует, эксперты дали отрицательный отзыв. Глубокие овраги, пески и болота от Кременчуга и Полтавы и далее до Харькова должны были вызвать постройку многочисленных плотин и насыпей; в одном Кременчуге мост и дамбы обойдутся в миллионы рублей, а где их взять? На экспертном заключении стояла дата — 1852 год. Вскоре началась Крымская война и стало не до строительства железных дорог.

Все войны, как известно, рано или поздно кончаются миром. После подписания Парижского мирного договора 1855 года к воронцовскому проекту вернулись вновь. Приехав в Москву на коронацию Александра II, М. С. Воронцов лично занялся переговорами с новым главноуправляющим путей сообщения К. В. Чевкиным. План соединения Москвы с Одессой железной дорогой показался тому очень соблазнительным, но денег в казне не было. К. В. Чевкин тогда носился с идеей постройки рельсовых путей сообщения в России на средства заграничных капиталистов. Путешествуя по Европе, он свел знакомство со знаменитыми банкирами Эмилем и Исааком Перейра, восхитился их успехами на поприще железнодорожного строительства и уговорил братьев перенести свою полезную деятельность в Россию.

Дальше произошло вот что. 28 января 1857 года император Александр утвердил сразу два документа: «Положение об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог в России» и «Устав Главного общества российских железных дорог». Главное общество, где заправилами стали братья Перейра, получило концессию на постройку 4 тыс. верст (!) железных дорог в России, в том числе линии Москва — Феодосия. Одессе в планах Главного общества вообще не нашлось места. Получалось, что главный торговый порт страны на Черном море лишался железнодорожного сообщения!

Смириться с этим было просто невозможно, и вскоре составилась частная компания влиятельных и, главное, состоятельных лиц, замышлявших железную дорогу от Одессы в направлении на Киев и далее до соединения с сетью дорог Главного общества. Проектом удалось заинтересовать иностранцев — лондонский торговый дом «Томсон, Бронар и К ^о». Необходимый капитал предполагалось собрать выпуском в обращение ценных бумаг. Будущие акционеры просили у российской казны малого: гарантию доходности по бумагам в размере 5,5 % годовых в первые 48 лет и 4 % — в последующие 27. Просьба была встречена «несочувственно» — император и его окружение посчитали сметную стоимость запланированной железнодорожной линии сильно завышенной.

Только преемнику М. С. Воронцова в должности новороссийского генерал-губернатора, графу А. Г. Строганову, удалось достучаться до сердца императора. Его личный доклад был выслушан благосклонно, и в 1859 году, находясь на Южном берегу Крыма, Александр II решил окончательно: Одесской железной дороге быть. По высочайшему повелению составился Особый комитет для обсуждения вопроса о том, чтобы соединить Одессу с внутренними губерниями рельсовой магистралью. Председательство в комитете царь возложил на себя самого.

Главные проблемы, о которые разбивались благие порывы, остались те же: высокая стоимость работ и большие сложности с добыванием денег на вольном рынке. Когда в декабре 1862 года составилось уже второе по счету Общество Одесско-Киевской железной дороги, то оказалось, что сметная стоимость составила уже 85 тыс. руб. на версту. На некоторых участках поверстная стоимость оказалась вообще запредельной: от Крыжополя до Брацлава 148 тыс. и от Брацлава до Киева — 123 тыс. руб. И это при всем при том, что дорогу к Киеву собирались вести по водоразделам! Строительный капитал при тогдашнем положении рынка не удалось бы реализовать (превратить ценные бумаги в денежную наличность) дороже, чем 80 за 100. Иными словами, облигацию нарицательной ценой 100 руб. пришлось бы продавать за 80 руб.