Тем не менее иногда модульность непосредственно связана с одноразовостью. Примером может служить простая, повсеместно распространенная шариковая авторучка. Первому орудию для письма чернилами — гусиному перу — было суждено существовать долго.
Обычно им пользовались долго, время от времени оно приобретало новую форму (т. е. восстанавливалось), что продлевало его жизнь. Авторучка стала великим техническим достижением, потому что в ней была применена модульность. Новое орудие письма заключало в себе собственную чернильницу, что значительно повышало степень его полезности.
Изобретение шариковой ручки знаменовало собой новый успех. Ко всем преимуществам предшественницы добавилось важное качество: шариковая авторучка была настолько дешевой, что, когда переставала писать, ее можно было выбросить. Появилось первое орудие письма одноразового пользования.
И все же мы до сих пор не отделались от психологического состояния, которое порождает нехватка. Еще и сегодня многим людям кажется грехом выбрасывать уже исписанную ручку.
Промышленность соответственно отреагировала на эту психологическую реальность, была создана шариковая ручка, построенная по модульному принципу — наружный корпус, который можно было оставлять для употребления, и внутренний пишущий элемент, который можно было выбросить и заменить новым. Если стержень использован, вещи в целом гарантирована продолжительная жизнь за счет субструктуры.
Здесь речь идет скорее о частях, чем о целом. Пусть даже человек использует сменные элементы, создавая новое целое, а израсходованные выбрасывает, на протяжении жизни он все быстрей меняет вещи, все равно спад средней продолжительности отношения «человек — вещь» очевиден. Возникает новая изменчивость, мобильность и недолговечность.
Одним из наиболее крайних примеров архитектуры, предназначенной воплощать эти принципы, явился проект, предложенный английским театральным режиссером Джоан Литлвуд и разработанный с помощью инженера Фрэнка Ньюбай, консультанта по системам Гордона Паска и архитектора — модулиста Седрика Прайса.
Мисс Литлвуд мечтала о театре, где максимально была бы воплощена идея изменчивости, где могло бы происходить что угодно, обычный спектакль или политический съезд, танцевальное представление или соревнование по борьбе — предпочтительно в одно и то же время. Она хотела, по выражению критика Рейнера Бэнхема, «зоны абсолютной возможности». Результатом стал фантастический проект «Дворца развлечений», известного также как «Первый в мире гигантский пространственный модуль». По замыслу это был как бы строительный набор в натуральную величину, комплект модульных частей, которые могли скрепляться вместе самыми разнообразными способами. Ставились более или менее «постоянные» вертикальные башни различных служб — таких, как туалеты и оборудование электронного контроля, — а подъемные краны размещали модули на нужных местах и соединяли их, создавая любую желаемую временную конфигурацию. Когда заканчивался вечер развлечений, появлялись подъемные краны, демонтировали зрительный зал, выставочные холлы и рестораны и убирали конструкции.
Рейнер Бэнхем так отзывался об этом: «Дворец развлечений» — часть рассчитанного на десять лет потребления городского оборудования… Изо дня в день эта гигантская неофутуристическая машина будет двигать и перетасовывать свои передвижные части — стены и пол, лестницы и галереи, управляемые эскалаторы, кресла и крышу, театральные подмостки и киноэкраны, системы освещения и звука, — иногда выгораживается лишь небольшая часть, но любопытствующая публика прогуливается по галереям и лестницам, нажимает кнопки, чтобы все происходило само собой.
Таким образом, когда это случится (а возможно, это произойдет очень скоро), неопределенность обретет новую силу: тут нет постоянного монументального внутреннего пространства или торжественного силуэта, которым суждено сохраниться для потомства… Единственными постоянно видимыми частями «Дворца развлечений» станут башни «жизнеобеспечения», где будут крепиться меняющиеся архитектурные части». Сторонники такой идеи, получившей название «вставленной» («plug — in») или «скрепленной» («clip — on») конструкции, задумывали целые города, создаваемые в стиле «недолговечной архитектуры». Отталкиваясь от принципов, заложенных в проекте «Дворца развлечений», они предлагали строительство различных типов модулей, предназначавшихся для разных целей. Стержень «здания» мог служить по меньшей мере 25 лет, тогда как навешиваемым модулям помещений отводился срок только три года. Позволив себе полет фантазии, они строили планы подвижных небоскребов, опиравшихся не на стационарные фундаменты, а на гигантские наземные механизмы или воздушную подушку. Такое «строение» было бы свободно от закрепленного местоположения, снабжалось ядерной энергией и изменяло свою внутреннюю форму еще быстрей, чем сегодня Нью — Йорк.
Станут ли эти планы реальностью или нет, важно то, что общество движется в данном направлении. Распространение одноразовой культуры, создание все более временных сооружений, развитие модульного принципа конструкции происходит быстро, и все это создает один психологический эффект: недолговечность связи человека с вещами, которые его окружают.
ПРОКАТНЫЙ ПЕРЕВОРОТ
Еще один фактор радикально меняет характер связи человека и вещи — прокатный переворот. Распространение проката, характерная черта обществ, вступающих в супериндустриальную эпоху, тесно связано со всеми вышеописанными тенденциями[39]. На первый взгляд, связь между электромобилями, одноразовыми полотенцами и «Дворцом развлечений» Джоан Литлвуд не видна, однако при внимательном рассмотрении обнаруживается явное внутреннее сходство. Прокатная система также утверждает недолговечность.
В период депрессии, когда миллионы людей не имели работы и крыши над головой, страстное желание иметь собственный дом было в капиталистических обществах одним из наиболее сильных экономических стимулов. И сегодня в Соединенных Штатах многие мечтают иметь свой дом, однако со времени окончания Второй мировой войны в процентном соотношении количество домов, предназначенных для сдачи квартир внаем, неуклонно росло. Так, в 1955 г. в возводимом новом жилом фонде квартиры для найма составляли лишь 8 %. К 1961 г. эта цифра достигла 24 %. В 1969 г. в Соединенных Штатах впервые число домов для квартиросъемщиков превысило число частных домов. По многим причинам на первый план выдвинулась аренда квартир. Приобретение квартиры внаем было особо распространено среди молодых людей, которые, по выражению профессора Массачусетского технологического института Барнхэма Келли, хотели «минимума затруднений в жилищном вопросе».
Минимум затруднений — это как раз то, что получает за свои деньги пользователь одноразового изделия. Именно это обеспечивает временная структура и модульные компоненты. Непосредственное отношение к жилью возникало лишь на короткий срок по сравнению с отношением владельца дома к своей собственности. Таким образом, общее стремление к найму квартир отражало тенденцию ко все большему сокращению своих отношений с материальным окружением [40].
Еще более поразительным является наблюдающееся в последнее время развитие прокатной системы в тех сферах, где прежде она не существовала. Дэвид Ризман писал: «Люди испытывают привязанность к своим автомобилям; им нравится рассказывать о них при встречах друг с другом, однако подобная привязанность к какой — либо одной машине редко бывает длительной». Среднестатистический владелец автомобиля в Соединенных Штатах меняет машину через три с половиной года; более богатые люди меняют свой автомобиль каждый год или раз в два года. В свою очередь, это привело к развитию в Соединенных Штатах торговли подержанными автомобилями, объем которой достиг 20 млрд. долл. Автомобильная промышленность первой стала разрушать традиционное представление о том, что крупная покупка предполагает длительное пользование. Ежегодный выпуск новых моделей, мощная реклама, подкрепляемые готовностью производителя принять старый автомобиль в счет оплаты нового, — все это сделало приобретение нового (или нового подержанного) автомобиля обычным делом в жизни среднего американца. Сокращение отрезка времени между очередными покупками автомобиля привело к сокращению продолжительности взаимоотношений между владельцем и его транспортным средством.
