…После полетов летом 1938 года Сомов окончательно был покорен Арктикой и перспективами работы в ней. Когда он вернулся в Центральный институт прогнозов, в секторе, который он возглавлял, стала преобладать полярная тематика. Закончившийся в феврале 1938 года дрейф станции «Северный полюс» и начавшийся вынужденный дрейф через Арктический бассейн ледокольного парохода «Г. Седов» вызвали целый поток научных статей о гидрометеорологических условиях всего Северного Ледовитого океана, о течениях, о дрейфе льдов, о связи ледовых условий в арктических морях с состоянием льдов в Арктическом бассейне.

Сомов занялся изучением дрейфа льдов в Полярном бассейне. Его статья на эту тему была опубликована в 1939 году в журнале «Проблемы Арктики». В начале статьи он справедливо указывает, что знание дрейфа льдов Полярного бассейна имеет весьма важное значение для прогноза ледовых условий в окраинных арктических морях. В основе многочисленных, в большинстве своем умозрительных, схем дрейфа лежали две точки зрения. Первая строилась на том, что льды движутся от американского и азиатского берегов к проливу между Шпицбергеном и Гренландией. Основано это предположение на существовании постоянного течения, обусловленного стоком рек. Вторая точка зрения основывалась на том, что дрейф обусловлен распределением атмосферного давления над Арктическим бассейном, а так как над восточной частью бассейна преобладает антициклон, то здесь в дрейфе льдов имеется антициклоническая циркуляция (круговорот по часовой стрелке).

Осреднив карты атмосферного давления за несколько лет и используя сформулированное Зубовым правило о дрейфе льдов по изобарам, Сомов расчетами подтвердил существование антициклонального движения льдов вокруг центра, расположенного в районе 75–80° с. ш. и 120—150е з. д. Этот вывод окончательно был подтвержден дрейфом ряда станций в пятидесятые годы и в первую очередь станцией «СП-2», которую в 1950-51 году возглавлял Сомов.

О том, что Сомов приобрел вкус к арктическим вопросам, и особенно к ледовым прогнозам, свидетельствует вторая статья, опубликованная в том же номере журнала «Проблемы Арктики» под названием «По поводу статьи В. Назарова и Н. Белинского „Проблемы ледовых прогнозов арктических морей“». Как видно из названия, статья эта полемическая. И тот факт, что Сомов задорно критикует старших товарищей и опытных прогнозистов за некоторые неверные, по его мнению, гипотезы и положения, свидетельствует, что ок весьма основательно вошел в дело ледовых прогнозов. Поэтому вызывает некоторое удивление, когда читаешь в одном из очерков М. М. Сомова, «По Северному морскому пути», опубликованном (посмертно) в журнале «Звезда» № 2 за 1975 год, что для него было неожиданным предложение тогдашнего директора Арктического института Е. К. Федорова поехать в штаб морских операций Западного района Арктики в роли гидролога-консультанта. Но кто хорошо знал Михаила Михайловича, тот поймет, что это объяснялось свойственной ему необычайной скромностью и некоторой нерешительностью. При этом разговоре присутствовал начальник морских операций А. И. Минеев. Он сказал Сомову:

— Вы хорошо знакомы с авиаразведкой, работаете над ледовыми прогнозами, и все еще в чем-то сомневаетесь.

И Сомов согласился. Это было в феврале 1939 года.

Руководителем морских операций в навигацию 1939 года был начальник Главсевморпути И. Д. Папанин, его помощником — А. И. Минеев, начальником штаба — Н. А. Еремеев, консультантом-синоптиком — Д. Д. Дрогайцев. Сомов стал основательно готовиться к предстоящей работе. Он поехал в Ленинград и здесь в Арктическом институте скопировал все имеющиеся за прошлые годы данные о сроках вскрытия и замерзания льда по наблюдениям прибрежных полярных станций, карты распределения льдов по наблюдениям судов и самолетов и другие справочные данные по арктическим морям. Его напарник по атмосферным процессам Д. Д. Дрогайцев подобрал обширный синоптический материал.

Штаб морских операций базировался на линейном ледоколе «И. Сталин», который вышел из Мурманска 24 июля. Через радиостанцию ледокола сразу же был налажен прием метеорологических сводок с полярных станций, ледовых донесений с самолетов. В проливе Югорский Шар были приняты под ледовую проводку два иностранных парохода, следовавших в порт Игарку за лесом. Вскоре за проливом в Карском море вошли во льды. Ледокол медленно раздвигал изъеденные таянием льдины, образуя канал. Суда следовали за ледоколом в кильватере. Хотя Сомов и был очень занят обработкой и анализом поступающих по радио материалов, он выбирал время, чтобы посмотреть, как ледокол продвигается во льдах.

Ведь это был его первый ледовый рейс! Все было не только интересно, но и поучительно. Сомову казалось, что ледокол слишком осторожно прокладывает путь во льдах и капитан проявляет нерешительность. «Раз это ледокол, — думал Сомов, — то должен. колоть лед, идти напролом, а вместо этого ледокол идет малыми ходами, обходя по разводьям скопления льдов». Но вот льды стали делаться все сплоченнее, и ледокол, используя все свои десять тысяч лошадиных сил, начал пробиваться через обширные перемычки из одного разводья в другое. Только позднее Сомов понял, что в ледовом скоплении льды находятся в незаметном на глаз движении. Их масса составляет миллионы тонн. Даже при малом изменении скорости масса льда обладает гигантской силой инерции, и при ударе о борт мощная льдина может пропороть корпус ледокола из стальной брони.

Впоследствии в своих воспоминаниях Сомов писал:

«Теперь, спустя много лет, у меня нет ни малейшего сомнения подозревать наших ледоколыциков в нерешительности и чрезмерной осторожности. Это отношение к ним сменилось чувством искреннего уважения к поистине изумительному профессиональному терпению, с которым они выполняют свою трудную и кропотливую работу».

Сомов и Дрогайцев предсказали, что за полосой льда в 60—100 миль вдоль полуострова Ямал и далее в Обь-Енисейском районе будет чистая вода. Прогноз оправдался.

«Нужно отдать справедливость 1939 году: по отношению к нам с Дрогайцевым он был снисходительным, — вспоминал Сомов. — Хотя в Карском море и возникала порой весьма сложная ледовая ситуация, в подавляющем большинстве случаев причинами ее были столь элементарно простые процессы, что мы сравнительно легко, а главное— с уверенностью могли в них разобраться. Для начала нашей штабной деятельности это было большой удачей».

Ледокол зашел на Диксон, куда еще ранее под проводкой других ледоколов пришел караван судов. Многие из них направлялись сквозным рейсом в Тихий океан.

Штаб принял решение направить первый караван с Диксона к проливу Вилькицкого под проводкой ледореза «Литке» по узкой полынье, образовавшейся между припаем и нависшим массивом дрейфующих льдов. Это решение основывалось опять-таки на рекомендациях гидролога и синоптика. Первый караван благополучно миновал пролив Вилькицкого и вышел в море Лаптевых.

Но караваны под проводкой ледоколов «Ермак» и «И. Сталин» оказались зажатыми во льду и их пронесло вместе со льдом по проливу на восток в море Лаптевых. Ледоколы вернулись в Карское море за следующим караваном судов. Однако устойчивые западные ветры сплотили льды в северо-восточной части Карского моря, и ледоколы, не взяв суда, пробились обратно с большим трудом.

Молодые ученые, проанализировав синоптические и ледовые данные, предсказали прекращение через один-два дня западных ветров и улучшение ледовой обстановки. Штаб принял решение: немедленно вести караван.

И. Д. Папанин после совещания штаба сказал Сомову и Дрогайцеву:

— Ну, колдуны, если только все ваши представления сбудутся и мы протолкнем на восток и этот караван, придется мне — хочешь не хочешь — ставить вам магарыч.

И на сей раз прогноз оправдался, хотя всем участникам этой операции пришлось поволноваться. Западные ветры сменились на восточные, льды развело, и 11 августа караван прошел проливом Вилькицкого в море Лаптевых.