Машины переместились на подмосковный автополигон, где и работали целый месяц, «откатывая» скоростную дорогу и булыжник.
Потом испытания «переехали» на вазовскую летнюю испытательную базу. Она располагалась неподалёку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там, на грунтовых и щебёнчатых дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний (по 16 000 км на каждый образец).
На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57 000 км – из них 10% с прицепом массой 300 кг.
В итоговом отчёте комиссия дала вазовскому джипу такую оценку: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».
Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т.д.
Пески Средней Азии (участок дороги Чарджоу-Мары)
До высшей точки Памирского тракта – рукой подать
Памир – «крыша мира»
В царстве вечных снегов (высокогорье Памира)
Дорога Хорог-Душанбе идёт по самому берегу пограничной реки Пяндж. На том берегу – Афганистан. Сейчас в этих местах стреляют…
Снежный тоннель на перевале Кызыл-Арт (4280 м)
На высокогорном озере Искандер-Куль (Памиро-Алай)
На булыжнике автополигона
На грунтовых дорогах Самарской области (заключительный этап госиспытаний)
Автополигон, март 1974 года. Испытания на проходимость по снегу глубиной 40 см. «Нива» продвинулась (без разгона!) заметно дальше, чем ИЖ-14 и Land Rover 88
Оценка проводилась не только «на глазок» – кто дальше уедет. Параметры силы тяги и сопротивления движению регистрировались самописцем
Замер сопротивления движению на плотном мартовском снегу (виден трос тяговой лебёдки). На заднем плане – вторая «Нина», «Волынь», ИЖ-14 и Land Rover 88
Замер тягового усилия на льду (УАЗ выполняет роль динамометрического прицепа)
Параметрам проходимости на госиспытаниях уделялось самое пристальное внимание. И «Нива» не подкачала!
Госиспытания «Нивы» убедительно доказали, что по части проходимости с ней мало кто может тягаться в этом классе
До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти всё это было воплощено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых в 1975-76 гг. завод проводил так же, как и приёмочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем – обычная рутинная доводка. Вот лишь несколько примеров.
Н. Савиновский. В начале 1974 года меня назначили руководителем группы ведущих мостов (вместо Ю. В. Гостюхина, ставшего техническим помощником главного конструктора).
Главной задачей, которую поставил мне начальник КБ Е. И. Иванов, было создание картера редуктора переднего моста 2121 из алюминиевого сплава, который можно было бы изготавливать методом литья под давлением, без применения песчаных стержней.
На первых образцах картер РПМ отливали литьём в землю из чугуна. Поднять такую отливку обычному человеку было непросто.
И взялся я за работу.
Ещё одна загвоздка была в том, что в РПМ шестерни главной передачи вращаются в обратную сторону, работая, так сказать, в режиме заднего хода. А поскольку все эти шестерни – и в РПМ, и в РЗМ – были, естественно, унифицированными, то для оптимальной их смазки нужно было разработать оригинальную систему масляных каналов. Иначе задиров не избежать.
Надо сказать, что начинал я не на пустом месте. Над технологией алюминиевого картера уже поработал замечательный технолог-металлург Геннадий Николаевич Кашин. Вместе с ним мы довели конструкцию, так сказать, до ума.
В результате этой совместной работы появился оригинальный картер РПМ с технологической нижней крышкой, лёгкий и прочный.
Уникальность его в том, что жёсткость в зоне подшипников у него даже выше, чем у чугунного картера РЗМ, что неоценимо для гипоидного зацепления. Достигнуто это за счёт мощного оребрения, а также высокой плотности алюминиевого сплава при литье под давлением. Немаловажным фактором является и усиленное крепление крышек подшипников дифференциала.
Конечно, нужно было подавать заявку на изобретение, но руки так до этого и не дошли. Поскольку нужно было решать и массу других проблем.
К примеру, надо было непременно обеспечить применение механизированного инструмента при креплении приводов к редуктору. Но тут были сложности. По правилам крышки приводов должны крепиться на 4-х точках, но тогда ни к одной из них добраться мехинструментом будет попросту невозможно.
И мы пошли на риск – сделали крепление трёхточечным, разместив шпильки (и гайки, естественно) таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ. И всё получилось.
Или ещё проблема – неполный слив масла из картера. Это означало, что часть грязной смазки остаётся, что недопустимо. Но решили и это, причём без нарушения циркуляции смазки при работе моста.
Много пришлось повозиться с креплением РПМ к двигателю – нагрузки, возникающие на бездорожье, буквально разламывали несущие кронштейны.
Тут пришлось проделать и много расчётов, и определить реальные напряжения методом лаковых покрытий, и многое другое. В итоге необходимое решение было найдено.
Надо отметить, что тут нам здорово помогло то, что на блоке цилиндров, разработанном ещё на ФИАТе, как раз в этом месте оказались три технологических точки крепления. Которые мы с успехом и задействовали.
Г. Чугунов. Кроме того, пришлось решать проблемы с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.
С этой целью проводились трудоёмкие испытания на так называемой «восьмёрке», проводились южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.
