П. Прусов. В Термез я добирался самолётом. И когда в Ташкенте делал пересадку, случайно услышал в аэропорту, что в этих краях румыны испытывают свой новый FIAT (!), ездят по вертикальным стенкам и с ними пограничники.

Прилетев в Термез, спросил у своих, не встречали ли они испытателей-румын на ФИАТах? В ответ раздался дружный хохот.

В. Котляров. Вот как далеко пошли круги от нашего старого «прикола» про «румынский FIAT» – мы и в этом пробеге им не раз успешно пользовались!

Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой «Нивы»!

На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (речь идёт о Зеравшанском и Гиссарском отрогах Памиро-Алая с перевалами высотой до 3800 м).

Оказалось что и здесь наша машина чувствует себя вполне уверенно (опять-таки удельная мощность!). Да и двигатель тут не грелся – в горах намного прохладнее, чем внизу, в долинах[59].

В ходе южных испытаний стало ясно и то, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стёкол (именуемых в просторечии форточками) на этой серии образцов не было, да ещё и аэродинамическая «вытяжка» в задней части салона практически не работала, поэтому для вентиляции поневоле приходилось опускать стёкла дверей – они были цельными, как у будущей 2105. А поскольку возвращались мы уже осенью, то все трое (мы с Фатеевым и ехавший с нами механик-золотые руки Стас Четвериков) заработали себе жесточайший радикулит. А вот экипаж УАЗа, имевшего «форточки» на всех дверях, от этого был избавлен.

Вдобавок цельные стёкла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. От этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (из-за появления форточек, которые на третьей серии были по нашему настоянию всё же введены) и доработав механизм стеклоподъёмника. Да и опытные оригинальные замки дверей толком не работали, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам. В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать «жигулёвские» – наверное, так и надо было сделать сразу.

В. Котляров. Очень много работ было по оценке уровня проходимости. И здесь опять надо отдать должное Олегу Тарасову – это выпало, в основном, на его долю. Создатели джипов давно убедились: чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не одну сотню раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти (проще говоря, засадить машину).

В то далёкое время мы и понятия не имели об электролебёдках и прочей экзотике – выручал либо буксирный трос, либо старый добрый метод «раз-два-взяли». Посему этот воистину каторжный труд энтузиастов да будет помянут добрым словом.

Вторая серия образцов обладала заметно лучшей проходимостью, чем первая. Увеличился дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось – кованые рычаги передней подвески были намного тоньше штампованных и грязь протекала сквозь них, не накапливаясь и не создавая «упора». К тому же поперечина передней подвески на 2Э2121 имела круглое сечение, а не швеллерное, как на «крокодилах». Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т.д.). По тем же причинам снизилось и так называемое «усилие эвакуации» – «сдёрнуть» эту машину при её «застревании» было уже гораздо легче.

По общему уровню проходимости мы уступали нашему «конкуренту» УАЗ-469Б (в «гражданском» варианте, без бортовых редукторов) только там, где всё определялось величиной дорожного просвета – в колее, да ещё в очень глубоком снегу. Но даже тут наша машина вела себя нисколько не хуже его именитого предшественника ГАЗ-69.

В остальном же мы были или вровень с УАЗом, или даже лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

Не всё, конечно, было гладко на испытаниях – опытная работа есть опытная работа! Вспоминается случай, когда перевернулся образец № 4 на грунтовой дороге – лопнула пополам опытная полуось заднего моста (испытывался, напомню, первый полуразгруженный вариант). Никто, к счастью, не пострадал, но машина испытания «закончила».

Хорошо ещё, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря. Причина оказалась банально простой: при изготовлении был нарушен режим термообработки. Впоследствии контроль за изготовлением был усилен и подобные случаи больше не повторялись.