Опытный полноприводник ГАЗ-73 (уменьшенный вариант ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами). Не путать с серийным броневиком ГАЗ-73 (слева вверху)
Полноприводник ГАЗ-63 с базовым авт. ГАЗ-51
А так всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.
Поэтому и главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв, и вся его команда от такого упрощённого и весьма заманчивого варианта отказались наотрез.
Да и генерального директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь «нахлебался» с упомянутыми проблемами 410-го.
По этой причину с самого начала решили идти другим путём – делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно (в пределах здравого смысла, конечно), узлы и детали базовой легковой машины 2101. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.
Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата[48].
Пора было приступать непосредственно к проектным работам.
Л. Мурашов. Летом 1971 года нас с Г. Авериным вызывает к себе Соловьёв:
– Срочно приступайте к проектированию образца первой серии. Даю вам на это три месяца.
Мои попытки объяснить, что это нереально, успеха не принесли (очевидно, сильно давили «сверху»).
Тогда я выдвинул три условия:
– на первом этапе обойтись без дизайнерской проработки (внешний вид сейчас не главное, всё сделаем сами);
– все чертежи делаем в натуральную величину, без размеров;
– премии участникам хотя бы в размере половины оклада (поскольку работать будем, не считаясь со временем).
Условия были приняты и работа закипела. До сих пор горжусь, что за короткое время мы сделали невероятное! Чертежи были сделаны и переданы в цех для изготовления. Правда, с премией нас элементарно «кинули». Бывает.
В отличие от «Чебурашки», здесь не было никаких макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких «лекальных» сопряжений не было.
Пo нашим чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики – выколачивать по ней кузовные детали.
И в апреле 1972 года первый образец вышел на дорожные испытания.
Образцы (их было два) получили индекс Э2121. «Э» означало «экспериментальный».
Уникальным был на первых образцах силовой агрегат (так принято называть двигатель с навешенными на него узлами).
К тому времени уже появились опытные образны 1,6-литрового мотора, по монтажным размерам идентичного базовому двигателю 1,2 л (2101).
Он предназначался для уже разрабатывавшегося тогда модернизированного «люкс-варианта» на смену 2103[49].
К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач (КП) с несколько изменённой задней частью – к ней была жёстко пристыкована оригинальная раздаточная коробка (РК), спроектированная специалистами ОГК. Валы КП и РК соединялись эластичной резиновой муфтой. Редуктор переднего моста (РПМ), также полностью оригинальный, жёстко крепился к двигателю; по этой причине РК соединялась с РПМ жёстким валом – кардан здесь был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов.
Другими словами, двигатель, КП, РК и РПМ[50] составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое.
Подвеска передних колёс была независимой, на поперечных рычагах с винтовыми пружинами. Рычаги были, как и на 2101, штампованными, только увеличенной размерности (впоследствии их всё же пришлось заменить коваными из-за недостаточной прочности).
О шарнирах равных угловых скоростей (ШРУС) в приводах передних колёс тогда можно было только мечтать. Поэтому внутренние шарниры приводов (у РПМ) были «двухшиповыми» – на каждом из круглых шипов находилось по квадратному сухарю, которые скользили в осевом направлении по внутренним пазам корпуса («стакана»). Наружные шарниры приводов, которые находились непосредственно у передних колёс, представляли собой обычные сдвоенные карданы.
Задний мост на Э2121 был, в принципе, таким же, как на «Жигулях – жёсткая задняя балка (несколько увеличенной размерности) на четырёх продольных и одной поперечной штангах. Единственным принципиальным отличием было то, что полуоси были полностью разгруженными – их легко можно было вытащить из ступицы наружу, как на грузовиках (позже от этого отказались и перешли на обычные полуразгруженные полуоси). РК с задним мостом соединялась привычным карданным валом.
«Изюминкой» Э2121 была схема передач РК. Рычаг переключения имел 5 позиций:
– включён только передний мост;
– включён только задний мост;
– включены оба моста (с жёсткой связью между ними);
– включены оба моста жёстко на понижающей передаче;
– нейтраль.
Уникальность подобной РК трудно переоценить. В считанные секунды автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне– и полноприводной. Для исследователя – сущий подарок! Жаль, правда, что такая схема не прижилась. Почему такое случилось, будет ясно чуть позже.
А. Зильперт. Подобная схема появилась не случайно. Мы её заложили вполне сознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов. И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ.
Н. Савиновский. Я вернулся со стройки в марте 1971 года, когда Е. И. Иванов как раз компоновал совмещённую с КП раздаточную коробку для Э2121.
Мне была поручена разработка управления РК одним рычагом. Нужно было обеспечить возможность включения как переднего, так и заднего мостов отдельно, а также вместе (с демультипликатором или без него).
Схема была очень интересной, и работал я с большим увлечением. Всё удалось сделать качественно и в срок, и скоро документация уже ушла в цех.
В то славное время задержек с изготовлением образцов практически не было, и очень скоро первый образец уже выехал из цеха на дорогу.
Как и ожидалось, пользование РК испытателям очень понравилось. Одним движением автомобиль превращался из переднеприводного в задне– и полноприводный. Если требовалось, можно было включить и понижающую передачу (но только на двух мостах, чтобы не перегрузить трансмиссию).
Это техническое решение было защищено патентом (авторы – Е. И. Иванов, А. Л. Зильперт, Н. И. Савиновский и В. Н. Купцов).
Правда, в дальнейшем от такой схемы пришлось отказаться. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны – всё работало как часы. Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто «легковую» размерность FIAT-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.
Об увеличении размерности (что означало закупку полностью новых и жутко дорогих зуборезных линий) и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент пополам – исключительно для надёжной работы «легковых» мостов.
