Там же – первая авария (лошадь прыгала через дорогу и ФИАТ)
Порт Жданов. 13 марта 1968 г. Получена партия ФИАТов для Stop and go
Воркута, март 1968 г. Испытания Stop and go
Март 1968 г. ФИАТы на воркутинских «автострадах» (Stop and go)
Воркута, 1 мая 1968 г. (Р. Насретдинов и И. Крутько)
7 ноября 1967 года. Впервые во главе колонны ОГК – ФИАТ-124
1968 г. Испытания шин («змейка») на ул. Юбилейной
Переоформил командировку, переночевал в гостинице в Портпосёлке и опять отбыл в столицу. В Москве – опять документация, которая к тому времени меня уже изрядно достала.
Наконец, появился начальник бюро техдокументации – Борис Петрович Калинин. Я по наивности думал, что теперь-то уж можно уехать на свою работу (моё место было на полигоне), но не тут-то было. Поспелов поставил условие, что это произойдёт только после того, как Калинин полностью войдёт в курс дела.
Наконец, на полигон меня всё-таки отпустили. Излишне говорить, что я чувствовал, вырвавшись из «бумажного» плена.
К концу 1966 года в достаточной мере прояснилось, что конструкция автомобиля FIAT-124 применительно к российским условиям нуждается в серьёзной доработке.
В частности, большая проблема возникла по тормозам. Система тормозов была по сути «паркетной» – дисковые тормоза и впереди и сзади. Так вот задние тормоза российских условий явно не выдерживали: на мокрых и грязных дорогах колодки за 2-3 тысячи км стирались до металла. Нужно было проводить сравнительные испытания. Но на дворе уже была зима, значит – надо ехать на юг. НАМИ намечает проведение испытаний в Крыму. Выезд ориентировочно – в начале января.
30 декабря приехал в Тольятти. Новый 1967 год встречали в дирекции на Новозаводской – это были, в основном, строители, работники транспортного участка, бухгалтеры. Накануне, 31 декабря, встретил жену с 8-месячной дочкой, а 2 января опять улетел в Москву, оставив их в общежитии на Комсомольской – нам вот-вот должны были дать квартиру в 4-м подъезде.
3 января 1967 года из Москвы в Крым отправилась колонна автомобилей. Кроме ФИАТ-124, для сравнения были задействованы: Пежо-204, ФИАТ-Примула (первые переднеприводники), ФИАТ-1500, «Волга».
Как раз стояли 25-градусныс морозы. И быстро выяснилось, что «южанин» ФИАТ-124 на голову превосходит по отоплению северян «Москвича» и «Волгу». В салоне тепло, стёкла чистые.
В Крыму работали на маршруте Байдарские ворота – Соколиное – Орлиное – Ялта. Но самым подходящим местом оказались дороги на южном берегу в зоне Севастополя, с заездом в горы – мокрые грязные дороги, щебёнка.
Помню, что здесь очень хорошо показали себя переднеприводные автомобили Пежо и Примула – как по эксплуатационным показателям, так и по удобству обслуживания.
Ha FIAT-124 стояла уже доработанная конструкция дисковых тормозов. Но интенсивность износа была по-прежнему высокой.
После проведения испытаний и обработки их результатов вопрос по конструкции тормозов остался открытым. Не устраивала износостойкость не только колодок, но и самого механизма тормозов – как передних, так и задних.
Весной 1967 года начались испытания тормозов на полигоне. Работа проводилась на булыжнике, с «грязевыми ваннами». В зависимости от состояния дороги износ колодок был по-прежнему такой, что иногда через 500– 600 км они истирались до металла.
Вопрос по тормозам был настолько серьёзным, что на полигон приехал сам Поляков (несмотря на то, что информация по результатам испытаний постоянно передавалась в Москву). Он лично ознакомился с условиями испытаний, с трассой.
Вспоминается, как приходилось эти автомобили обслуживать. Специнструмента как такового не было вообще, ключ на 13 мм – только рожковый, который прилагался к автомобилю.
Российские дороги много чего выявили в конструкции «лучшего автомобиля 1966 года», каковым являлся FIAT-124.
К примеру, шаровые опоры устанавливались на рычагах передней подвески на заклёпках. Вспоминается случай, когда летом 1967 года Борис Тимофеев, уехав в Куйбышев, вечером в субботу сумел каким-то чудом дозвониться до завода и попросил помощи – разрушилась нижняя шаровая опора. Поневоле получился первый опыт ремонта в полевых условиях – привёз рычаг в сборе и при помощи подручных средств мы его заменили прямо на дороге.
Летом 1967 года первые три автомобиля (два FIAT-124 – седан и универсал, а также один FIAT-125) были доставлены своим ходом из Москвы в Тольятти. В этой «бригаде» по перегону кроме руководителя Л. Вайнштейна были ещё В. Фатеев, М. Максимов и я. Сменяя друг друга за рулём, мы проделали этот путь за 11 часов и на следующее утро первые ФИАТы уже стояли перед дирекцией ВАЗа на Новозаводской улице.
Помню, когда ещё не было ФИАТов, мы с Лёвой Вайнштейном совершили первый в истории ВАЗа автопробег… на грузовике ЗИЛ-130! Искали дороги, на которых можно было бы в ближайшее время проводить дорожные испытания. Пробег был выполнен по маршруту Тольятти – Саратов – Пугачёв – Куйбышев – Тольятти.
А вообще-то считаю, что с работой в то время мне очень повезло. Специалисты в основной массе приезжали из Горького, чтобы через 3-4 дня уехать в Турин. Таким образом, не было ни водителей, ни инженеров, и без работы скучать не приходилось.
А когда приехал из Минска Тимофеев, то нас стало уже двое. Затем появились прибывшие с ГАЗа водители-испытатели Миша Максимов, Виктор (все его называли именно так, хотя по паспорту он был Вениамином) Фатеев и Иван Пугачёв.
Находясь в Ярославле с Тимофеевым, встретили Яшу Лукьянова и Эдика Пистуновича, которые участвовали там в ралли «Медведь». Они ещё тогда колебались – ехать в Тольятти или нет. Думаю, что их близкое знакомство с ФИАТом, на котором приехали тогда мы с Тимофеевым (мы ездили в Ярославль по колодкам и дискам сцепления) как-то ускорило их приезд на ВАЗ.
Летом 1967 года итальянская фирма Pirelli организовала (за свой счёт!) испытания шин своего производства в России. Работа проводилась на дорогах Краснодарского края. Работа по шинам Pirelli была совмещена с испытаниями разработанных ВНИИНП масел и отечественных шин разработки НИИШП. В это время практически все работники ОГК были в Турине, в Краснодар приезжал один раз только А. Запольский (по маслам).
Опыт работы с автомобилями накапливался, технические справки систематически передавались в Тольятти.
Помню, как осенью 1967 года, перед ноябрьскими праздниками, долго обсуждался вопрос об участии в демонстрации автомобиля FIAT-124 (сейчас это кажется смешным, но тогда споры шли на полном серьёзе – машина-то иностранная, а праздник сугубо политический!). После долгих колебаний FIAT в колонну ОГК всё же поставили.
Зимой 1967/68 гг. Иван Петрович Крутько ставит передо мной задачу – организовать испытания Stop and go.
Для начала надо было получить автомобили в Ждановском морском порту, доставить их в Тольятти, оборудовать приборами. Близился март, а такие испытания проводятся только при минусовых температурах. И работу решено было проводить в Воркуте.
В Жданов были посланы практически все, кто мог участвовать в перегоне. Основными моими помощниками были Максимов и Фатеев.
