Едва исполнилось 16 лет, получил права и стал ездить вполне законно.

После школы мы с Володей так и подбирали вуз: есть ли там автомобильные специальности. Я выбрал челябинский политех, а Володя позже – новочеркасский, но у него там что-то сразу не сложилось (я как-то вовремя это узнал и уговорил его перебраться ко мне в Челябинск).

В институте было как-то не до борьбы. Спортивную форму поддерживали больше повседневным, чисто физическим трудом. У нас сложилась своего рода коммуна, из семи-десяти человек. Я был у них банкиром, держателем кассы. Пока там что-то водится – идём в столовую. А то объявлялось: завтра на работу, собирайтесь.

Отправляемся на станцию, грузить-разгружать. Нам спихивали обычно самые неудобные грузы: громадные, заиндевевшие бычьи туши из рефрижераторов, мешки с мукой и сахаром и т.п. (особенно не любили мы цемент).

В результате выходили довольно приличные деньги, на которые можно было продержаться целую неделю. Сразу же после расчёта шли в пельменную возле общежития (мы её называли «Три поросёнка», и такое посещение было настоящим праздником). Наедались пельменей «от пуза», а дальше – всё, теперь деньги только на столовую.

Втянулись, сработались и… обнаглели. Получили как-то предложение оштукатурить домик. Конечно, взялись (хотя прежде, понятно, никто этим никогда не занимался). Показали нам «домик» и установили срок. Оказалось – трёхэтажный домина. Но отступать некуда.

Дали нам все инструменты, привезли раствор. Берёшь мастерок, кидаешь, а оно – всё вниз, хоть плачь.

На второй день стало что-то получаться. На третий – получше. Потом пошло-пошло-пошло. В сутки спали по 2-3 часа, но в срок всё же уложились, работу сдали и получили хорошие деньги. Всей команде заменили одежду – поизносились, и опять в «Три поросёнка». Да ещё осталось на пару недель для столовой.

После окончания института я распределился в Горький.

Придя на ГАЗ, сказал в кадрах, что хотел бы работать в КЭО (конструкторско-экспериментальном отделе).

Начальник бюро испытаний легковых автомобилей Михаил Степанович Мокеев (потом мы с ним подружились, несмотря на разницу в возрасте) часто вспоминал:

– Заявился: хочу работать у вас!

Он тогда сначала рассмеялся, а потом рассердился.

Дело в том, что ГАЗ – завод старый, сменяемости, текучести почти никакой. В основном, сидят «зубры» пенсионного и послепенсионного возраста. Подпитка молодёжью была очень дозированной и крайне незначительной. И вдруг появляется вчерашний студент и говорит: «Я хочу…»

Как бы там ни было, но на дорожные испытания я всё же попал. Правда, не в «легковое» бюро и даже не в «грузовое». А в бюро испытаний спецавтомобилей (проще говоря, армейской техники).

Через год заканчивает институт Володя и получает направление в Тольятти. Потом я узнал, как у него всё было.

Они приехали одновременно с Петром Сеньковым (тот был из МАДИ) – так и поселили их вместе на Комсомольской, 137. Очень хотели попасть в Управление главного конструктора, на испытания, но Соловьёв отказал – ему были нужны люди с опытом. И они попали в МСП к Фаршатову, который буквально в них вцепился и уже никуда не отпустил.

И вот в каждом письме, в каждом телефонном разговоре Володя не уставал зазывать меня в Тольятти. В конце концов я не выдержал и решил съездить, посмотреть, что это там за конкурент маститому ГАЗу появился. Тем более, что брата я всегда опекал, и вдруг наши пути разошлись.

Приехал я где-то в июне 68-го года. Город особого впечатления не произвёл – обычный средне-провинциальный городишко, где всё привязано к заводам.

Площадка ВАЗа поразила поначалу лишь размерами и количеством согнанной сюда техники. Тем не менее, что-то зацепило. Может, повлияли и вечерние застолья в общежитии на Комсомольской, 137, хотя я и пробыл там каких-то три дня.

В трёхкомнатной квартире, кроме брата, жили ещё человек семь-восемь молодых, как и он, ребят. Почему-то запомнились Петя Сеньков – нынешний директор ПТО, и Володя Гуреев, которые с жаром рассказывали мне, какой это будет удивительный и замечательный завод. И я решился.

В своё время на ГАЗ меня категорически не брали. Теперь так же категорически не хотели отпускать. Но отговорить меня было уже невозможно.

Словом, в октябре 68-го приступил я к работе в УГК (сейчас уже с трудом верится, что пролетели уже тридцать с лишним лет).

Буквально в первые же дни сел за руль ФИАТа, который предстояло за какие-то полтора года превратить в тольяттинские «Жигули». На ГАЗе я, в основном, работал со спецтранспортом (а это мастодонты), но уже имел опыт общения с «Волгой» и «Москвичом».

FIAT произвёл очень приятное впечатление. По своим ходовым качествам, приспособленности к человеку. Хотя сразу вызвал опасение – не слишком ли он лёгкий, хрупкий? И всему этому надо было дать инженерную оценку, поскольку как-никак я попал в отдел дорожных испытаний.

Работа по адаптации FIAT-124 к нашим условиям была в самом разгаре. Начинали эту работу НАМИ и дмитровский полигон. К примеру, по результатам испытаний первых ФИАТов на булыжнике была проведена очень серьёзная работа по усилению кузова и элементов подвески.

Потом стали подключаться и вазовцы.

Начальник отдела испытаний A. M. Чёрный, сам выходец с ГАЗа, поручил мне заняться подготовкой зимних испытаний по методике Stop and go.

В соответствии с ней автомобиль 55 минут вымораживался и 5 минут двигался. Затем всё повторялось: 55 и 5, круглосуточно, с понедельника по субботу, день и ночь. А на седьмой день – бросок на 500– 600 км, причём на максимально высоких скоростях.

За 6 дней такой работы в масляном картере накапливалось изрядное количество топлива, поскольку пуски проводились при прикрытой воздушной заслонке, на так называемом «подсосе». Во время воскресного продолжительного марш-броска это топливо, упрощённо говоря, «выжигалось».

Подобная методика испытаний позволяла проверить приспособленность фиатовского двигателя, топлива и масел к нашим условиям. Кроме того, часть двигателей была оснащена так называемыми нерезистовыми вставками (гильзами), предложенными ФИАТом, чтобы, как предполагалось, обеспечить повышенную жёсткость цилиндров и увеличить их износостойкость.

На окраине Тимофеевки, это село километрах в семи от ВАЗа, мы нашли какой-то полуразрушенный животноводческий городок. Он и стал нашим основным пристанищем, получив имя, которое иной раз проскакивало даже в официальные бумаги – «скотобаза».

Машины находились в максимально приближённой к «полевой» обстановке. Поставили вагончик, наладили примитивный какой-то отопитель, очистили площадочку, выстроили автомобили – что-то, по-моему, около десятка.

И практически всю зиму прожили в этом вагончике вместе с Валерием Фроловым, только что окончившим МАДИ, и другими испытателями. Нам и поручили-то ведение этой темы, считая, видимо, что подобное могут выдержать только молодые. Водители менялись, а мы оставались там бессменно.

Надо было срочно набрать максимально полную, достоверную и убедительную статистику, как ведёт себя машина в разных условиях. Кое-где по молодости даже перебарщивали, особенно в скоростных марш-бросках.

КЭО ГАЗ, Первомай 1968 года. Будущие вазовцы (А. Акоев и Н. Котляров) пока ни о чём ещё не подозревают

Зима 1968/69 гг. Испытания «Stop and go» близ с. Тимофеевки (Г. Иванов, А. Акоев и В. Фатеев)

1969 год. В. Лысцев, А. Акоев, Р. Шустов и Г. Соловьёв у FIAT-125 (который чуть было не стал автомобилем № 2, т.е. ВАЗ-2103)