В 1967 все виды транспорта всех стран мира перевезли около 85 млрд. т на среднее расстояние 258 км . При общей массе всей мировой продукции промышленности и сельского хозяйства, равной около 26 млрд. т , каждая тонна продукции перевозилась в среднем 3,3 раза. В СССР в 1970 транспорт перевёз почти 18 млрд. т .

  Объём Г. п. во всём мире возрос за последние 50 лет почти в 15 раз, а в СССР за период 1913—70 более чем в 80 раз. В 1970 наибольшая масса (по тоннажу) Г. п. производилась автомобильным транспортом — 4/5 (на короткие расстояния) и ¹ /₅ др. видами транспорта вместе взятыми (на дальние расстояния).

  Е. Д. Хануков.

Грузовы'е пото'ки, показатели, характеризующие объём перевозок грузов по участкам и направлениям транспортной сети, а также между корреспондирующими предприятиями, пунктами или районами. Г. п. изображаются либо графически или схематически, либо в виде т. н. косых таблиц, в которых указываются и корреспондирующие пункты и объём перевозок между ними. Г. п., как правило, неравномерны по отдельным участкам сети и по направлениям «туда» и «обратно». В СССР наиболее мощные Г. п. складываются на линиях, связывающих основные районы горнодобывающей, металлургической и лесозаготовительной промышленности с крупными центрами обрабатывающей промышленности (например, Донбасс с Центром, Кузбасс с Уралом и т. д. ). Направление преобладающего грузопотока (например, из Донбасса в Центр) называется грузовым, а обратное — порожним. В СССР по сети железной дорог в обратных направлениях перевозится примерно ³ /₅ массы грузов, перевозимых в грузовых направлениях. Неравенство Г. п. по направлениям «туда» и «обратно» вызывает порожние пробеги подвижного состава и непроизводительные пробеги локомотивов, судов, автомобилей, увеличение себестоимости перевозок и капиталовложений. Для смягчения неравномерности Г. п. осуществляются меры стимулирования загрузки порожних направлений, включая применение пониженных тарифов.

  Мощность Г. п. измеряется показателем густоты перевозок (или грузонапряженности ). Она зависит от объёма производства продукции, связанного с ним грузооборота и протяжённости сети. На железных дорогах СССР средняя густота перевозок составляет 18,5 млн. т×км/км ; она втрое выше средней густоты всей мировой сети железных дорог и в 5 раз больше, чем в США. Высокой грузонапряженности обычно сопутствуют более высокая степень использования производственных фондов транспорта, низкая себестоимость перевозок. Вместе с тем усложняется задача обеспечения бесперебойной работы транспорта и его содержание. Поэтому при чрезмерно высокой грузонапряженности отд. направлений сети строят параллельные разгружающие линии.

  Е. Д. Хануков.

Грузозахва'тные приспособле'ния, вспомогательные устройства грузоподъёмных машин , с помощью которых захватывают груз, удерживают его при различных перемещениях и осуществляют разгрузку. Для непосредственого захвата груза используют крюки , которые при необходимости дополняются др. приспособлениями. Г. п. должны быть удобными к безопасными в работе, обеспечивать сохранность груза, иметь минимальную собственную массу, быстро захватывать и освобождать груз. Выбор Г. п. определяется свойствами, размерами, формой и массой перемещаемых грузов, а также характером производственного процесса. По виду перемещаемых грузов различают Г. п. для штучных грузов, для сыпучих и для жидких, а по роду привода в действие — ручные и автоматические, т. н. автостропы.

  Наиболее просты по устройству т. н. чалочные Г. п., или стропы, для штучных грузов, представляющие собой отрезки канатов или сварных цепей, концы которых сращивают или снабжают коушами (специальное металлическое кольцо), крючьями или скобами (рис. , а—г). Получили распространение быстродействующие клещевые (рис. , д) и эксцентриковые (рис. , е) захваты для ящиков, бочек, мешков, листового проката и пр. Захват и перемещение сыпучих грузов производят бадьями, кюбелями, грейферами (рис. , ж, з, и), а жидких — при помощи бадей, ковшей и др. ёмкостей.

  Автостропы позволяют освободить большое число рабочих-стропальщиков, обеспечивают более высокую степень безопасности работ и снижают их трудоёмкость. Нашли применение автостропы для железобетонных конструкций, контейнеров, грузов, сформированных в пакеты (см. Пакетоформирующая машина ) и др. Для автоматического захвата изделий из чёрных металлов широко используют грузовые электромагниты (рис. , к). Длиномерные грузы поднимают несколькими электромагнитами, подвешенными к общей траверсе. Для подъёма грузов с ровными плоскими поверхностями (листы, строительные блоки, коробки) используют вакуумные Г. п., снабженные захватами, головками или гибкими присосками. Принцип действия таких Г. п. основан на использовании разности атмосферных и внутренних давлений.

  Совершенствование современных Г. п. идёт как по линии разработки новых конструкций автоматических захватов, так и по линии создания специализированных захватов для определённых грузов, например для рулонов листовой стали, пакетов листового материала, контейнеров, брёвен и т. п.

  А. А. Пархоменко.

Грузозахватные приспособления: а, б, в, г — простейшие грузозахватные приспособления (способы вязки канатов с коушами); д — быстродействующий клещевой захват; е — эксцентриковый захват; ж — бадья; з — кюбель; и — грейфер; к — электромагнит.

Грузонапряжённость ж.-д. линий, показатель интенсивности использования ж.-д. сети; величина Г. (или густоты перевозок) измеряется количеством т (км , приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог (эксплуатационная длина железных дорог СССР не включает протяжения вторых и третьих главных, а также станционных путей). Мощность грузопотока может быть измерена также количеством тонн груза, провезённых через определённое сечение (пункт) ж.-д. сети за определённый период времени. Средняя Г. сети железных дорог СССР за послевоенные годы возросла более чем в 4 раза: с 4,3 млн. т×км/км в 1940 до 18,5 млн. т×км/км в 1970; на отдельных направлениях ж.-д. сети средняя Г. колеблется от 1 до 70 млн. т×км/км и более. Средняя Г. ж.-д. сети США составляла 3,5 млн. т×км/км в 1968; в ФРГ — 2,0 и Франции — 1,7 млн. т×км/км , т. е. в 5—10 раз ниже, чем в СССР. Показатель Г. применяется также и к другим наземным, а также водным путям сообщения.

  Е. С. Сергеев.

Грузооборо'т, основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Представляет собой произведение количества перевезённого груза (в т ) и расстояния перевозки (в км ). Измеряется т ·км нетто (на морском транспорте — тонно-милями, где миля = 1,852 км ), т. е. без веса подвижного состава, в котором груз перемещается. Следовательно, Г. транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки. Масса груза, в свою очередь, обусловлена объёмом и структурой производства различной продукции, а также зависит от коэффициента перевозимости или коэффициента повторности перевозок (см. Грузовые перевозки ). На дальность перевозки грузов влияют: размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети (наличие кратчайших или только кружных линий) и т. д. В свою очередь, на дальность перевозок (и на связанные с нею размеры Г.) оказывают воздействие: обществененый способ производства материальных благ, особенности процесса обращения продукции и товаров (стихийного — в капиталистических странах, планомерного — в СССР и в других странах социализма).