— А в жопу договоры! Завинчиваем трубу и смотрим, как вы переживаете зиму. ФРГ импортирует около 50–55 миллиардов кубов газа ежегодно. 40% в Нидерландах, 35% у нас, 25% у Норвегии. Примерно. Но вот какая незадача: кто-то этой зимой взорвал норвежский трубопровод, и починить его не получится раньше 1997 года. А если ещё и поставки из СССР выпадут, то у вас останется всего 20–25 миллиардов кубов. Из которых в хранилищах прямо сейчас, кстати, всего 6 миллиардов. Этого не хватит, даже если зима будет мягкая. А вот наши метеорологи предрекают сильные заморозки. Придётся останавливать заводы, чтобы население не замёрзло. Весной мы просто придём и выкупим ваши заводы по цене металлолома. Вместе с рабочими, которые будут рады переехать в Союз, потому что у нас есть электричество и тепло.

Конечно, тут я брал немца на понт. Полностью разрывать отношения с ФРГ нам было невыгодно. Нет, если бы они без нашего газа в Германии реально сдохли бы все разом — тогда да. Но ведь они не сдохнут, выкрутятся как-то, хоть и с потерями, будут буржуйками топить. Кизяки жечь. А вот восстановить потом отношения будет уже гораздо сложнее, такой удар в спину немцы нам запомнят надолго. И опять же не было абсолютно никакого понимания, насколько глубок будет этот кризис. Одно дело, если это тотальная новая Великая депрессия, — это одно. А если всё закончится и «сгладится» через год, как это в 2008 было у нас? Ну и просто не нужно загонять соседей в угол, загнанная в угол крыса, как известно, бросается на кота…

Впрочем, тут нужно понимать, что и без «давления с востока» дела у западных немцев шли далеко не блестяще. Тут можно взять в качестве лакмусовой бумажки состояние немецкого автопрома. Для понимания: в 1985 году в ФРГ было произведено примерно 4,5 миллиона автомобилей, включая грузовые и автобусы. После того как начался нефтяной кризис, спрос на транспорт с ДВС подпросел, и до начала Иранской авантюры Дукакиса этот показатель съехал до примерно 4,1 миллиона. За то же время мы с 2,1 миллиона — включая те же грузовики и автобусы — выросли до 3,1.

За последние же полтора года производство автомобилей в ФРГ упало ещё сильнее, и на 1995 год немцы — постоянно, буквально ежемесячно, корректируя план в сторону уменьшения по мере того, как падал глобальный спрос, — уже планировали произвести 3,3–3,5 миллиона автомобилей, причём перспективы на оставшиеся 4,5 месяца были максимально туманными, и газеты вовсю пестрили заголовками о том, что в какой-то момент конвейеры могут просто остановиться, а людей отправят в отпуск без содержания. По этому поводу уже активно протестовали традиционно сильные в Западной Германии профсоюзы, но денег-то от протестов ни у кого не добавлялось, так что ситуация выглядела не слишком радужной.

— Вы не обязаны нас спасать, — было видно, что Коль, хоть и впечатлился моим спичем, полностью не «потёк». Всё же он был опытным политиком, чуть ли не полвека в эти игры играет, шутка ли. — Но вам выгоднее не дать умереть крупнейшему индустриальному рынку континента. Если Германия рухнет, вы потеряете не только клиента, но и источник технологий, оборудования и квалифицированного труда. И да, заводы по цене металлолома мы вам не продадим.

Ну это ещё тут бабушка надвое сказала. Вот рухнет это правительство, скажем, через полгодика, кто там ещё канцлером станет после перевыборов — это ещё большой вопрос. Если дела будут идти по худшему сценарию, вероятность того, что кризис просто смоет существующий политический класс, мягко говоря, немаленькая. Вон в Италии после 1989 года вообще старых партий, кроме коммунистов, и не осталось, считай. Кто сказал, что немцы от этого застрахованы?

Тем не менее вслух я произнёс иное.

— И тем не менее для того, чтобы набрать достаточно СР для оплаты нашего газа, вам придётся постараться. Впрочем, я думаю, что потребности Советского Союза вы и так знаете, тут ничего нового: станки, оборудование, технологии, патенты. Можем у вас какой-нибудь завод автомобильный купить, всё равно вам сейчас столько не нужно…

К середине 1995 года СССР находился на чистом пятом месте в мире по выпуску легковых автомобилей после Японии, США, ФРГ и Франции. Причём мы со своими двумя с половиной миллионами уже потихоньку подбирались к лягушатникам, которые имели в своём «активе» примерно 3,2–3,3 миллиона. Впрочем, это была статистика за 1994 год, которая в условиях кризиса уже выглядела совсем нерелевантной. Продажи в мире уже падали красной свечкой на графиках обозревателей, и производство готовилось отправиться туда же. Только в одном Бремерхафене сейчас, если верить открытой статистике, стояло больше 150 тысяч непроданных автомобилей, и, честно говоря, никаких проблесков в плане улучшения ситуации заметно не было.

— Может быть, возьмёте самими автомобилями? Мы бы дали хорошую цену на них.

— Сомневаюсь. По цене металлолома могу забрать, — в СССР, несмотря на то что и своя автомобильная индустрия активно развивалась, всё равно уровень автомобилизации был меньше 9 автомобилей на 100 человек населения. Для сравнения, в той же ФРГ этот показатель был примерно в 6 раз выше, а в США — почти в 7 раз.

Впрочем, концепция передового развития инфраструктуры — согласно которой мы сначала строили дороги и стоянки, а потом под них производили автомобили — продолжала в СССР быть актуальной, поэтому никакого смысла набирать импортные автомобили, даже если бы их отдавали нам условно бесплатно, особо не просматривалось.

Так или иначе, очень быстро оказалось, что советский СИРИУС — самая маленькая из проблем США, ведь к середине месяца обнаружилось, что американцы не могут обеспечивать всю свою заграничную военную — и не только военную, но именно армейцы денег жрали больше всех — инфраструктуру. CHIPS работать перестал, всякие взаимозачёты и прочие паллиативы в условиях, когда доллар штормит, никому были не нужны, Пентагон начал пытаться возить доллары наличностью. В год на это дело нужно было порядка 40 миллиардов с учётом наличия 400 тысяч солдат в Европе, Азии и Африке, или 3–4 миллиарда в месяц. Вернее, 3–4 миллиарда в месяц до девальвации, а с её учётом — 8–9. Миллиард долларов сотками — это десять тонн, вроде бы не проблема — загрузи в самолёт и полетел, вот только количество мест, куда их нужно привезти, огромно, и быстро сделать это — реально непросто.

А тут ещё местные начали отказываться принимать доллар. Ну то есть идёт солдат в магазин, протягивает продавцу всегда желанную зелёную бумажку, а тот ему — кукиш. Давай, мол, немецкие марки. А обменники закрыты — всё, тупик. А ведь базы не в воздухе висят, им нужно платить за электричество, за воду, закупать у местных продовольствие. А как это делать, если доллары принимать не хотят?

Американцы начали давить на союзников, что, мол, раз так — сами обеспечивайте наши базы. За свой счёт — мы вас защищаем, а вы нас за это кормите. Проблема была в том, что теперь уже в Токио, Бонне и Сеуле совсем не было консенсуса по поводу того, от кого их нужно защищать. СССР демонстрировал жёсткий прагматизм, ориентацию на внешнее сотрудничество и в обозримом будущем выглядел как привлекательный торговый и финансовый партнёр. США, наоборот, выглядели как корчащийся в судорогах бывший гегемон, у которого в руках «красная кнопка». Да и просто военная сила в такой ситуации выглядела не как стабилизирующий фактор, а как элемент шантажа.

В течение августа между США и ближайшими союзниками шли переговоры о финансировании баз, и в итоге Вашингтону удалось продавить частичное финансирование своих войск местными силами. Но только частичное, всё равно это означало масштабное сокращение американского военного присутствия по всему миру и возвращение домой десятков, а скорее сотен тысяч солдат. Сотен тысяч солдат, которым и дома платить зарплату будет, скорее всего, просто нечем.

10 августа 1995 года; Тбилиси, СССР