12

Какой была эксплуатационная длина высокоскоростных дорог Китая на конец декабря 2018 года? Об этом можно узнать из нижеприведенных таблиц 2-1, 2-2, 2-3 и 2-4.

Таблица 2-1. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 350 км/ч

Таблица 2-2. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 300 км/ч

Таблица 2-3. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 250 км/ч

Таблица 2-4. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 200 км/ч

По статистике Главного управления Китайских железных дорог, начиная с 2008 года темпы строительства высокоскоростных железных дорог в Китае постоянно растут, и к концу 2018 года общая эксплуатационная длина железнодорожных путей в стране достигла 131 тысячи километров, из них почти 30 тысяч километров – это высокоскоростные магистрали. В опубликованном Главным управлением Китайских железных дорог плане строительства на 2019 год протяженность подлежащих прокладке новых железных дорог по предварительным расчетам составит 6800 километров, из них 3200 километров высокоскоростных железнодорожных магистралей.

13

1. Причина увеличения скоростей на железных дорогах

Зачем понадобилось увеличивать скорости? Давайте наведем свой фокус на железнодорожный транспорт Китая эпохи 80-х годов 20-го века, которая наступила после проведения политики реформ и открытости. В 80-е годы эксплуатационная скорость железных дорог в Китае составляла всего лишь 48 км/ч, а скорость грузовых поездов была и того меньше. В то время Фу Чжихуань, возвращаясь из Пекина домой в уезд Боли провинции Хэйлунцзян на поезде, преодолевал путь более 1800 километров, вместе с пересадкой на такую дорогу требовалось 40 часов. Поезда ходили очень медленно и уже плохо успевали за требованиями, которые диктовал темп социально-экономического развития. Вслед за строительством и открытием движения на высокоскоростных магистралях и развитием гражданской авиационной промышленности пустующих свободных мест в пассажирских поездах становилось все больше. Согласно статистике, с 1980 по 1995 год, за 15 лет доля железнодорожного транспорта в крупных транспортных перевозках страны в процентном соотношении существенно снизилась, пассажирооборот упал с 60,4% до 39,4%, а грузооборот снизился в 67,3% до 53,7%. В 1996 году железнодорожные пассажирские перевозки оказались в еще более тяжелом положении, каждый день почти 200 тысяч мест оставались незанятыми, это все равно, как если бы 150 пассажирских поездов ходили пустыми. Железная дорога терпела убытки, прибыль снижалась. В чем же крылась причина? Скорость была одной из таких причин. В 1995 году средняя техническая скорость железных дорог равнялась 58,3 км/ч, а средняя эксплуатационная скорость составляла только 49 км/ч. Когда рыночная экономика начинает стремительно развиваться, люди естественно выбирают более быстрые виды транспорта. На транспортном рынке доля железнодорожных перевозок продолжает снижаться, и нет ни одного железнодорожника, который бы не чувствовал огромный груз на своих плечах, находясь перед таким серьезным вызовом. Жестокая реальность заставила железнодорожников осознать, что без преобразований, без новаторства, без развития железные дороги ждет только упадок и еще большее отставание. Если и дальше не увеличивать скорости, то людей, пользующихся поездами, будет становиться все меньше и меньше, на что тогда сможет опереться железная дорога? Обратим свой взор на остальной мир – под шум голосов, твердящих, что железная дорога – это отрасль «заката»14, некоторые страны начали демонтировать обычные железные дороги. Но есть и Япония, Франция и другие страны, которые усиленно и активно развивают высокоскоростные железные дороги, и чтобы заполучить источник пассажиров, железные дороги в этих странах вышли из тяжелого положения благодаря значительному увеличению скорости поездов, доказав, что железные дороги могут предоставить быстрые и комфортные транспортные услуги.

2. Процесс увеличения скоростей железных дорог

В 1981 году во время учебы в Западной Германии15 (ФРГ) Фу Чжихуань обычно ездил на поездах, развивающих скорость до 200 км/ч – это быстро и удобно. Но в то время такая скорость для Китая еще была только лишь прекрасной мечтой.

На словах «увеличить скорость» звучит просто, однако, чтобы действительно запустить этот процесс, трудно будет сделать даже один шаг. Во-первых, нехватка денег, во-вторых, недостаток технологий, в-третьих, опасения из-за рисков для безопасности, в-четвертых, изначальная сложность непосредственно самих китайских железных дорог. В конце 80-х годов 20-го века и до начала 90-х страна ежегодно инвестировала в строительство железных дорог в среднем всего лишь по несколько миллиардов юаней, в 1991 году в эксплуатацию было введено только 267 километров новых путей. Так как стоимость строительства выделенных пассажирских линий в разы превосходит затраты на строительство обычных железных дорог, то в то время единственным реально осуществимым проектом была техническая модернизация уже существующих железнодорожных линий. Если говорить о технологиях, то, несмотря на то, что у развитых стран уже были проверенные и отработанные технологии и самое передовое оборудование, Китаю на тот момент было невозможно просто за счет покупки и заимствований справиться с такими крупными масштабами, как у китайских железных дорог, тем более в условиях непрекращающихся инженерных работ по увеличению скоростей, да и стоимость получалась просто неподъемной. До увеличения скоростей оснащение китайских железных дорог было плохим, уровень управления был не достаточным, а риски чрезвычайных происшествий все время были высокими и не снижались. Все это вызывало сомнения, некоторые говорили: «Китайские железные дороги с таким-то оборудованием и такими работниками и сейчас с трудом могут обеспечивать безопасность, а станет скорость быстрее – случись что, кто ответит?» Кроме того, магистральные перевозки на китайских железных дорогах были очень напряженными, пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям, таким образом, на одной линии должны будут ходить пассажирский экспресс, обычный пассажирский поезд, а также большое количество грузовых поездов, следующих с низкой скоростью. В процессе следования медленные поезда вынуждены уступать быстрым, грузовые – медленным, что не только повлияет на движение грузовых поездов, но и в целом снизит провозную способность железной дороги. Это как на скоростных автомагистралях, если на дороге окажется большое количество грузовиков, то легковым автомобилям будет трудно развить высокую скорость, а чтобы обеспечить нормальное движение легкового автотранспорта, необходимо ограничить количество транспорта грузового, что в результате повлияет на провозную способность грузового транспорта. А если еще разрешить тракторам выезжать на скоростные магистрали, то проблем будет еще больше. Это говорит о том, что наличие участников движения, двигающихся с «разницей в скоростях», несет за собой целый ряд проблем. Ситуация с железнодорожными перевозками очень похожа на эту. Если увеличение скорости пассажирских поездов пройдет успешно, а поднять скорость грузовым поездам будет затруднительно, то разница скоростей между пассажирскими и грузовыми поездами увеличится еще на порядок, что серьезно повлияет на провозную способность железной дороги. Поэтому увеличение скорости пассажирских поездов значительно повысило требования к организации железнодорожных перевозок.