Первые шаги увеличения скоростей были сделаны на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Увеличение скорости на этом железнодорожном направлении несомненно открыло двери для дальнейшего успешного увеличения скоростей китайских железных дорог. В начале 1989 года, когда Фу Чжихуань возглавлял Научно-техническое управление Министерства железных дорог, он приезжал на железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь с целью осмотра и исследования линии и счел ее хорошей дистанцией для экспериментального увеличения скорости. У нее были очень яркие особенности: во-первых, она располагается в конце железнодорожной сети, протяженность не большая, меньше 150 километров; во-вторых, по ней ходили в основном пассажирские поезда, количество грузовых поездов было незначительное; в-третьих, уровень доходов пассажиров, перемещающихся между двумя городами – Гуанчжоу и Шэньчжэнем, достаточно высокий, и они смогут согласиться с адекватным повышением стоимости проезда. Если днем на линии будут курсировать пассажирские поезда, а в ночное время – грузовые, то можно будет избежать проблемы снижения провозной способности из-за увеличения разницы скоростей пассажирских и грузовых поездов. Вернувшись в Пекин, Фу Чжихуань сразу же представил доклад в Министерство железных дорог, в котором рекомендовал сделать железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь экспериментальным участком для модернизации и увеличения скорости, также он специально посетил Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта для ознакомления специалистов с соответствующими обстоятельствами в надежде на то, что они как организующее начало развернут углубленные полевые исследования. В том же году Фу Чжихуань в соавторстве с Люй Вэньтао написал доклад «Понимание научно-технического развития железных дорог нашей страны и размышления о нем», где еще раз высказал предложение сделать экспериментальным участком для модернизации и увеличения скоростей железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. После Министерство железных дорог организовало подготовку обоснования и в сентябре 1990 года подало документы в Государственную комиссию по планированию – «Доклад по проектной заявке на техническую реконструкцию железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь», которая в результате была одобрена. Скорость – это главное звено, и важно ухватиться за него, чтобы подалась вся цепь. По проекту технической реконструкции железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь максимальную скорость этой линии с изначальных 100 км/ч следовало сразу увеличить до 160 км/ч (в том числе 20-километровый участок между станциями Синьтан и Шилун сделать экспериментальным с максимальной скоростью 200 км/ч), а к техническому оснащению, экспериментальным возможностям, уровню управления, и другим характеристикам были выдвинуты новые требования. Для этого Министерство железных дорог организовало работу над серией технологических прорывов. За несколько лет была разработана комплексная технология бесстыкового пути, создано подвижное перо крестовины стрелочного перевода, выпущены 11-я модель высокомощного пассажирского тепловоза «Дунфэн», развивающего скорость 160 км/ч, новые модели пассажирских поездов и другая продукция, а также проведена реконструкция земляного полотна, железнодорожных путей и мостов. Тогда, чтобы проверить надежность новых технологий, разработчики на кольцевой испытательной железнодорожной линии Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта много раз проводили комплексные испытания. И спустя четыре года благодаря усилиям Управления железных дорог Гуанчжоу, Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и других организаций на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь была завершена реконструкция с увеличением скорости, что переквалифицировало ее в высокоскоростную железнодорожную магистраль. И 22 декабря 1994 года на магистрали началась эксплуатация первого настоящего высокоскоростного поезда. Железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь положила начало увеличению скоростей железных дорог по всему Китаю, время в пути экспресса «Весенний пейзаж» во главе с тепловозом «Дунфэн» 11-й модели сократилось с изначальных 2 часов 48 минут до 1 часа 12 минут, степень комфортности поезда также существенно повысилась, что высоко оценили пассажиры, а среднегодовая заполняемость достигла 90%. И действительно, экспресс «Весенний пейзаж» принес железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь по-весеннему прекрасный расцвет. Но железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь все-таки была особенной железнодорожной линией, с высоким стандартом модернизации, организацией перевозок по принципу «днем ходят пассажирские, а ночью – грузовые поезда», со значительным повышением стоимости билетов и многими другими условиями, недостижимыми для других железнодорожных линий. Поэтому модель увеличения скорости на данной линии невозможно было распространить на всю железнодорожную сеть страны. Но модернизация железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь проложила новый путь для увеличения скорости пассажирских поездов на железных дорогах Китая. Полный комплекс новых технологий и установленный новый стандарт, разработанные в процессе работ над увеличением скоростей, заложили фундамент для последующего увеличения скоростей железных дорог по всему Китаю.
Экспериментальное увеличение скорости на загруженной магистрали. В 1993 году занимавший в то время пост заместителя министра железных дорог КНР Фу Чжихуань осуществлял контроль и проверку работы железнодорожной линии Харбин – Далянь, где узнал, что до победы в Войне против японских захватчиков (1937 – 1945 гг.) максимальная скорость, которую развивал поезд «Азия» на паровозной тяге, уже достигала 130 км/ч. Напротив, экспрессы, появившимися после образования Нового Китая (КНР), до сих пор не смогли достичь этой планки, этот факт заставил Фу Чжихуаня мучиться угрызениями совести. Он осознал, что для Китая совсем не достаточно иметь только один экспериментальный участок с увеличенной скоростью – железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Вскоре Фу Чжихуань выдвинул предложение Министерству железных дорог о реализации широкомасштабного увеличения скорости поездов. После подготовительного периода и предварительных обсуждений, в июне 1995 года занимающий в то время пост министра железных дорог Хань Чжубинь провел рабочее совещание министров, где было решено на уже существующих загруженных магистралях развернуть испытания по увеличению скорости. Для китайских железных дорог это было смелым и мудрым, имеющим важное историческое значение решением. Далее работы по увеличению скорости возглавил Фу Чжихуань, создав руководящую группу для организации соответствующих испытаний, начальником которой стал занимавший тогда пост главного инженера Министерства железных дорог Хуа Маокунь. Сначала испытания были развернуты на трех крупных магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность этих трех магистралей составляет 9,5% от общей протяженности железных дорог всей страны, при этом они отвечают почти за 30% объема всех железнодорожных перевозок в стране. Необходимость увеличения скоростей на этих трех магистралях не подвергалась сомнению, но имелись два вопроса, которые требовали решения. Первый – как обеспечить безопасность? Второй – если скорость пассажирских поездов станет быстрее, а скорость грузовых поездов останется прежней, что увеличит разницу в скоростях и может вызвать снижение пропускной способности железнодорожных линий, возможно ли будет примириться с таким результатом? На тот момент позиция руководящего звена Министерства железных дорог была непоколебимой: во-первых, при увеличении скоростей на первое место необходимо ставить безопасность; во-вторых, необходимо гарантировать, что после увеличения скорости пассажирских поездов до 160 км/ч, провозная способность грузовых поездов не снизится. Кроме того, чтобы контролировать инвестиции в реконструкцию с увеличением скорости, следует больше привлекать новые технологии и меньше заниматься строительством. Учитывая, что экспресс на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь уже был введен в эксплуатацию, накопленное большое количество опыта всем придавало уверенности.
