В настоящее время в связи с заменой карбюратора системами непосредственного впрыска топлива позиции дизельного и бензинового двигателей сближаются, что всем идет на пользу.
И наконец, самый «молодой» двигатель внутреннего сгорания, к тому же самый малогабаритный и легкий, самый мощный, самый перспективный. Такие двигатели используют как на вертолетах и самолетах, так и на электростанциях для выработки электроэнергии из газа. Этот двигатель называется газотурбинным, или газовой турбиной, и он, как говорится, уже на подножке автомобиля. Пока им оснащают опытные конструкции, но уже скоро он будет стоять на грузовых автомобилях и автобусах, а также, возможно, на легковых автомобилях.
Рис. 276. Схема газовой турбины:
1 – компрессор; 2 – регенератор; 3 – камера сгорания; 4 – форсунка; 5 – топливный насос; 6 – турбина
Газовая турбина – роторный двигатель. На лопатках его ротора энергия газа преобразуется в механическую работу (рис. 276). В компрессор 1 турбины поступает воздух и сжимается в нем за счет части работы, производимой турбиной. Сжатый воздух идет в регенератор (теплообменник) 2, где немного подогревается отработавшими в турбине горячими газами. Затем он попадает по трубе в полость между двойными стенками камеры сгорания 3. Здесь он подогревается еще сильнее и направляется в камеру сгорания вместе с топливом, которое насос 5 подает через форсунку 4. В камере сгорания образуются газы с очень высокой температурой и давлением. Через сопло они устремляются на рабочее колесо 6 турбины. Совершив работу, газы покидают установку через регенератор, нагревая поступающий из компрессора воздух. Запускается такая турбина пусковым электродвигателем – стартером.
Стать автомобильным двигателем уже сейчас газовой турбине мешают две причины: неэкономичность маломощных двигателей (а автомобильный двигатель по сравнению с электростанцией – лилипут), а также… сильный шум при работе. Первый недостаток уже преодолен разработкой особых жаропрочных керамических материалов для турбин, что сделало КПД газотурбинного двигателя не ниже дизельного, а второй успешно преодолевается специальными акустическими мерами.
И здесь первым оказался Герон – газовая турбина тоже ведь эолипил, хотя и газовый!
Как начинался автомобиль?
А что же можно называть автомобилем? Хорошо, колесница – это не автомобиль, так как экипаж тащит лошадь. А если лошадь поставить на шасси и заставить через трансмиссию приводить колеса (рис. 277), то будет ли тогда колесница автомобилем?
Рис. 277. Экипаж, приводимый в движение лошадью, толкающей назад бесконечную дорожку, приводящую ведущие колеса
Многие (в том числе и автор) считают, что это уже автомобиль. Автомобилем можно называть такой экипаж, который едет с помощью ведущих колес, содержит двигатель (в том числе и живой), имеет привод от двигателя к ведущим колесам и меняет направление движения манипуляцией с колесами. То есть его маршрут определяют не рельсы – направляющие, а непосредственно водитель, управляющий колесами – их поворотом, торможением и т. д.
Тогда автомобилю, как и двигателю, тоже около 2 тысяч лет, даже больше. Например, мускулоход Деметрия Фалернского, датированный 308 г. до н. э. (рис. 278), имел все необходимое, чтобы признать его автомобилем, а именно: двигатель-человек на ступальном колесе, привод от ступального колеса к ведущим задним колесам, а также управляемое переднее колесо. Дизайн экипажа в виде улитки вполне соответствовал скорости движения.
Рис. 278. Мускулоход-улитка Деметрия Фалернского
Доктор философии Джовани да Фонтана создал мусколоход, чертеж которого сохранился до сих пор (рис. 279). Внешне он напоминает маленький городской автомобиль, этакий сити-кар XV века, так как построен он был в 1420 г.
Рис. 279. «Сити-Кар» XV в. Джовани да Фонтана
А вот парализованный часовщик из города Альтдорфа Стефан Фарфлер в 1680 г. изготовил для себя инвалидную коляску с приводом единственного колеса от рукоятей с зубчатой передачей (рис. 280). Так что «самобеглая коляска» русского крестьянина Леонтия Шамшуренкова, построенная в 1752 г. и приводимая в движение двумя спрятанными в ней людьми, отнюдь не являлась первым автомобилем, за который ее многие годы выдавали.
Рис. 280. Инвалидная коляска часовщика С. Фарфлера
Но самокатка знаменитого И. П. Кулибина, имевшая, помимо мускульного привода, еще и маховичный, своеобразную коробку передач и рекуперативный пружинный тормоз (рис. 281), была действительно чудом, обогнавшим время.
Рис. 281. Самокатка И. П. Кулибина
В наше время мусколоходы блестяще представлены велосипедами и веломобилями, причем последним предсказывают большое будущее.
Строились автомобили и на накопленной механической энергии. И если об автомобиле с приводом от маховика мы уже говорили, то были и пружинные автомобили, о которых известно из истории транспорта. Пружиномобиль с мускульным подзаводом для выездов королей оказался буквально безделушкой по сравнению с заводным пружинным омнибусом, построенном в США в городе Новом Орлеане в 1870 г.
Омнибус массой около 500 кг был снабжен восемью пружинными двигателями из стальных ленточных пружин. Утверждают, что пружинный омнибус развивал мощность в 16 лошадиных сил (около 12 кВт) и перевозил десяток пассажиров. Но, зная о малой удельной энергии пружин, можно думать, что пробег омнибуса был очень незначителен – сотни метров, если не меньше.
Автор знает об этом из собственного опыта, так как в свое время построил гибрид из маховика и пружин с приводом на колеса лобовым вариатором. Распугивая студентов, он разъезжал на этом чуде по коридорам Политехнического института в городе Тольятти, где он тогда работал.
Если же говорить об автомобилях обязательно с тепловыми двигателями, то первым был автомобиль с паровым двигателем, который появился в Китае в 1668 г. Изготовил его в Пекине миссионер ордена иезуитов бельгиец Фердинанд Вербист, служивший астрономом при дворе императора Канси. На тележке находилась реторта с трубкой, направленной на турбину, соединенную шестернями с ведущими колесами (рис. 282). Машина имела 60 см в длину. При разведении огня под ретортой вырывающийся из нее пар вращал турбину, и автомобиль двигался, причем мог ездить больше часа. Тележка была неуправляемой, никто на ней не ездил, хотя принципиально она вполне могла быть изготовлена больших размеров и возить людей.
Рис. 282. Паромобиль Ф. Вербиста. Модель, воспроизведенная в 1775 г. физиком Бекманом
Паровой реактивный автомобиль Ньютона появился уже гораздо позже.
А дальше произошла интересная история. Изобретатель парового двигателя Дж. Уатт, которому сам Бог, казалось, велел заниматься паровыми автомобилями, вдруг на старости лет стал ретроградом и, пользуясь своими патентными правами, начал запрещать строить паромобили. Уильям Мердок, один из учеников Уатта, тайком построил действующий небольшой паромобиль (рис. 283) и испытывал эту «огнедышащую машину» по ночам (что привело к смерти от страха случайно встретившего этот паромобиль священника).
