Можно предположить, что для введенія во всѣхъ отрасляхъ промышленности развитого машиннаго производства слѣдовало бы строить гораздо больше двигателей и исполнительныхъ механизмовъ, чѣмъ приготовляется въ настоящее время. Вообще говоря, это не совсѣмъ вѣрно. Во-первыхъ, слѣдуетъ принять во вниманіе, что въ настоящее время производство разсчитано на значительный вывозъ, и непрерывно возникаютъ новыя предпріятія; во-вторыхъ, почти всѣ современныя промышленныя заведенія приспособлены для избыточнаго производства. Въ соціальномъ государствѣ, по нашему расчету, нужно будетъ имѣть на фабрикахъ и заводахъ неподвижныя машины въ такомъ количествѣ, чтобы ихъ общая сила равнялась приблизительно 3 милліонамъ лошадиныхъ силъ. (Часть этихъ двигателей можетъ быть замѣнена водяной силой). Ежегодное изнашиваніе, если даже взять для него очень высокую норму, составитъ 10 %, такъ что ежегодно придется строить наново машинъ на 300.000 л. силъ.

На машиностроительномъ заводѣ Allis’а, Milwaukee, 3.000 рабочихъ строятъ въ день въ среднемъ одну машину въ 300 лошадиныхъ силъ[111], причемъ машины строились одного типа. Слѣдовательно, на каждаго годового рабочаго въ производствѣ машинъ приходится 30 лошад. силъ, и мы приходимъ къ выводу, что для возобновленія ежегодно изнашивающейся части фабрично-заводскихъ паровыхъ машинъ потребуется 10.000 рабочихъ. Машиностроительный заводъ Вольфа въ Магдебургѣ въ 1890–91 году кромѣ другихъ машинъ построилъ еще 748 локомобилей въ 15.547 л. с.; тамъ работало всего 1.000 рабочихъ и служащихъ[112]. Производительность въ данномъ случаѣ едва ли меньше, чѣмъ въ предыдущемъ примѣрѣ; надо принять только во вниманіе, что подъ 15.547 л. с. разумѣется номинальная сила, дѣйствительная же могла быть на 50 и даже на 100 процентовъ больше. Паровозостроительный заводъ Крауса въ Мюнхенѣ имѣетъ 1.000 рабочихъ и производитъ ежегодно 200–250 паровозовъ, цѣнностью въ 4 милл. марокъ[113]; впрочемъ, въ это число входитъ очень много маленькихъ паровозовъ, по 12–110 тоннъ. Количество паровыхъ лошадиныхъ силъ не указано, но едва ли меньше 25.000–30.000. Кромѣ того каждый годъ придется строить не больше 1.000 желѣзнодорожныхъ паровозовъ, по 400–500 лошад. силъ (въ настоящее время ихъ около 16.000 и работоспособность каждаго продолжается 20 лѣтъ). Въ виду сказаннаго, можно считать, что для производства паровозовъ потребуется приблизительно 15.000 рабочихъ. Въ сельско-хозяйственныхъ предпріятіяхъ на электрическихъ центральныхъ станціяхъ работаютъ машины въ 350 лош. силъ, всего 3½ м. л. с., изъ которыхъ ежегодно придется возобновлять самое большее 300.000. Для этого понадобится 10.000 рабочихъ. У электрическихъ трансформаторовъ, конечно, будетъ занято такое же число. Наконецъ, для судовыхъ машинъ потребуется ежегодно 200.000 лошад. силъ; слѣдовательно, общее количество рабочихъ, необходимыхъ для постройки силовыхъ машинъ, исчисляется въ 10.000 + 20.000 + 15.000 + 7.000 = 52.000. Если, однако, предположить, что и желѣзныя дороги по большей части перейдутъ къ электрической тягѣ, то вполнѣ достаточно будетъ добавить еще 20.000 рабочихъ.

Въ желѣзнодорожномъ паркѣ, при современномъ его составѣ, пришлось бы ежегодно возобновлять 3.000 пассажирскихъ и 30.000 товарныхъ вагоновъ, помимо подвижного состава узкоколейныхъ дорогъ, которыя придется наново проложить на протяженіи по меньшей мѣрѣ 200.000 клм. черезъ каждую колонію виллъ и сельско-хозяйственныя предпріятія. Вагоностроительный заводъ Ванъ-деръ-Ципенъ, въ Кельнѣ, на которомъ работаетъ 1.500 человѣкъ, ежегодно изготовляетъ 3.000 товарныхъ и 250–300 пассажирскихъ вагоновъ[114]. Пользуясь этими данными, мы считаемъ, что для возмѣщенія выбывающихъ пассажирскихъ и товарныхъ вагоновъ на ширококолейныхъ дорогахъ потребуется 15.000 рабочихъ. Принимая расходъ рабочей силы на возобновленіе подвижного состава подъѣздныхъ и узкоколейныхъ дорогъ равнымъ предыдущему, въ результатѣ мы получимъ сумму въ 30.000 рабочихъ.

Относительно производства машинъ, выполняющихъ работу (рабочихъ механизмовъ), труднѣе найти сколько-нибудь удовлетворительныя отправныя точки. Въ сельско-хозяйственныхъ предпріятіяхъ нужны будутъ 200.000 жатвенныхъ машинъ и столько же косилокъ, конныхъ грабель и т. п. машинъ, одна десятая часть которыхъ ежегодно должна будетъ возобновляться. Въ настоящее время цѣна самовяжущей жатвенной машины едва ли ниже 1.000 марокъ; косилки, конныя грабли и т. п. стоятъ отъ 200 до 300 марокъ. Вмѣстѣ съ центрофугой, корморѣзкой, автоматическимъ приборомъ для доенія и т. д. всѣ машины и орудія, необходимыя въ сельскомъ хозяйствѣ, по современнымъ цѣнамъ стоили бы едва ли меньше 10.000 марокъ; изнашивающаяся часть орудій обработки почвы должна быть оцѣнена не ниже 5.000 марокъ; нѣсколько сильныхъ нагнетательныхъ насосовъ для искусственнаго орошенія и молотилки также обойдутся въ 5.000 м. Итакъ, общій расходъ на одно предпріятіе составитъ 20.000 м., ежегодное изнашиваніе орудій — 2.000, что на всѣ 100.000 предпріятій составитъ 200 м. марокъ. Такъ какъ въ большинствѣ машиностроительныхъ заводовъ одинъ рабочій ежегодно производитъ въ среднемъ машинъ на сумму не меньше 4.000 марокъ, то можно предположить, что для покрытія спроса на земледѣльческія орудія и рабочія машины будетъ работать 50.000 рабочихъ. Но весьма возможно, что въ будущемъ число ихъ окажется фактически гораздо меньшимъ, такъ какъ въ данное время вовсе не существуетъ фабрикъ, изготовляющихъ сельско-хозяйственныя машины одного опредѣленнаго типа.

Въ текстильной промышленности придется возобновлять ежегодно не больше 1 милліона тонкопрядильныхъ веретенъ и 50.000 механическихъ ткацкихъ станковъ. Мы воспользуемся примѣромъ Ольдгэмской хлопчатобумажной мануфактуры, относительно которой Шульце-Геверницъ сообщаетъ, что въ ея основной капиталъ входитъ расходъ по 20–26 марокъ на каждое тонкопрядильное веретено и 360–380 марокъ на каждый механическій ткацкій станокъ[115]; въ эту сумму включены также расходы на зданія и машины. Въ полотняной и шерстяной промышленности стоимость средствъ производства окажется, быть можетъ, вдвое больше. Во всякомъ случаѣ, исключивъ изъ расчета цѣну построекъ и силовыхъ машинъ, мы должны будемъ принять расходы равными 20 м. на каждое веретено и 500 м. на каждый ткацкій станокъ. Такимъ образомъ въ работѣ надъ ежегодно возобновляемой частью износившихся средствъ производства (на сумму 45 милл. м.) будетъ принимать участіе 10.000, въ крайнемъ случаѣ 15.000 рабочихъ.

Допустимъ для круглаго счета, что въ производствѣ другихъ, не разсмотрѣнныхъ нами машинъ, будетъ участвовать еще 100.000 рабочихъ; тогда для всей машиностроительной промышленности потребуется 277.000, для судостроенія около 20.000, для желѣзодѣлательной 140.000, въ общей сложности 440.000 рабочихъ.

Въ рудникахъ и соляныхъ копяхъ въ 1895 году работало 418.411 рабочихъ. Количество ихъ едва ли возможно сократить. Между тѣмъ Лошъ предполагаетъ, что именно въ горнозаводскомъ дѣлѣ возможно сберечь до 10 % рабочихъ силъ, ссылаясь на то, что англійскіе углекопы извлекаютъ на 14,8 процента больше угля, чѣмъ германскіе[116]; слѣдуетъ, однако, установить, не играютъ ли здѣсь извѣстной роли болѣе благопріятныя условія (естественныя) англійской углепромышленности. Конечно, Лошъ указываетъ на возможность техническихъ усовершенствованій, приводя примѣръ съ буравомъ Spragne, приводимымъ въ движеніе 10-ти сильнымъ электромоторомъ, который выламываетъ въ одинъ часъ десять тоннъ самаго твердаго угля[117]. Именно въ горнозаводскомъ дѣлѣ электричеству, несомнѣнно, предстоитъ блестящая будущность, хотя бы только въ виду того, что при примѣненіи его разработка рудниковъ будетъ сопряжена съ меньшей опасностью. Доставка добытаго угля къ углеподъемной шахтѣ можетъ производиться повсемѣстно по рельсовымъ путямъ, причемъ вагончики могутъ двигаться на проволочныхъ канатахъ или при помощи электрической тяги. Подъемъ угля на поверхность земли уже и въ настоящее время совершается исключительно паровыми машинами.