— Мы в этот цех собрали парней, закончивших производственно-техническое училище, эти не подведут.

Но не укомплектуешь же все цеха такими ребятами. В этом депо, как, впрочем, и на всех таких предприятиях, кадры стабильные. Люди трудятся тут из поколения в поколение, целыми рабочими династиями. Они — наша главная опора.

И эти люди полностью оправдали наши надежды. Многие из них, предвидя близкое будущее родного транспорта, сами готовили себя к этому будущему, осваивали теорию и практику в области новой техники. В автоматном цехе депо Казатин почти все слесари — или с аттестатом зрелости, или с дипломом техника. Слесарь И. Скоморовский оказался большим знатоком компрессорной аппаратуры. Комсомолец Анатолий Сум управлялся с электрической аппаратурой тепловоза так, словно всю жизнь только этим и занимался.

Появилось у нас и еще одно предприятие, в жизни которого этот процесс роста людей, освоения новой техники проходил особенно ярко. Вагонное депо Фастов-2 было преобразовано в депо по ремонту и содержанию рефрижераторных секций. Вагонники, которые обычно имели дело лишь с несложными и громоздкими вагонными узлами и деталями, теперь быстро доказали, что им по плечу и сложная рефрижераторная техника.

Начальник депо Ф. Воронин, его заместитель А. Гуменюк, мастер электроцеха Ю. Ващенко и другие специалисты сумели разжечь в коллективе дух поисков и внедрения новшеств. Когда бы ни приехал я в это депо, неизменно обнаруживал что-то новое и интересное. Появились отличные испытательные стенды, приборы для проверки электрической схемы секций. Фастовчане создали остроумную и рациональную схему оснащения дизельного цеха, внедрили окраску кузовов вагонов в электростатическом поле.

Большие перемены происходили и в путейском хозяйстве. Тут господствующее положение все более прочно занимали рельсы тяжелого типа, щебеночный балласт, железобетонные шпалы, бесстыковой путь. А сами путейцы становились людьми, связанными с разнообразными и совершенными машинами.

Переход от ручного труда в путейском деле к широкой и комплексной механизации потребовал и организационной перестройки. Старая структура путейского хозяйства пришла в противоречие с новой техникой. Такие механизмы требуют широкого фронта, больших полигонов, а на километрах, отведенных для обслуживания путейской бригаде или околотку, не разгонишься.

Первыми поняли это новаторы Дарницкой дистанции пути. Они выдвинули предложение об укрупнении своей дистанции, о создании участков пути, оснащенных комплексом нужных механизмов и электроинструментов. Было решено строить на таких участках мастерские, гаражи, создавать бригады механизаторов. К Дарницкой дистанции мы тогда присоединили еще линии Дарница — Нежин и Дарница — Гребенка. Снабдили ее большим парком механизмов, утвердили предложенную дарничанами новую структуру. И этот коллектив стал опорным, показательным на дороге. Путейцы дистанции энергично овладевали смежными специальностями. Вскоре почти каждый здесь уже умел управлять передвижной электростанцией, действовать с помощью рельсорезных станков, электрических сверл, шпалоподбоек. Дарничане внедряли комплексную механизацию на текущем содержании пути и на капитальном ремонте. За высокие показатели в труде и передовую инициативу Дарницкая дистанция пути была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Новая структура путейското хозяйства была внедрена на всей Юго-Западной дороге. Она вполне соответствовала требованиям технического прогресса.

Исчезали на дороге многие традиционные профессии железнодорожников и появлялись новые. Там, где входила в строй электрическая централизация, становились ненужными стрелочники. Вместо них автоматическими стрелками занимались электромеханики. На двухпутных участках с автоблокировкой отпала надобность в путевых обходчиках. Еще совсем недавно в каждом составе поезда находилась бригада из семи человек: машинист, помощник и кочегар, два поездных вагонных мастера и два кондуктора — главный и хвостовой. Теперь остались лишь машинист да помощник.

Вместе с электрической и дизельной тягой появились монтеры контактной сети, работники тяговых подстанций, электромеханики разнообразных профилей, радиомеханики локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи и т. д.

Дорога превратилась в своеобразный учебный комбинат. Все учились и переучивались. Готовили специалистов три техникума, техническая школа, школа машинистов. Действовали разнообразные курсы на предприятиях, где люди приобретали нужные им знания без отрыва от производства. Большими группами рабочие выезжали для получения новой квалификации в электровозные и тепловозные депо, на энергоучастки, дистанции сигнализации и связи других дорог. Очень эффективная и действенная была заочная система образования. Количество заочников стремительно возрастало. В Киеве открыли филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта с заочным и вечерним обучением. Техническая литература, посвященная новой технике и технологии, раскупалась мгновенно, и ее всегда не хватало.

Положение складывалось так, что руководители предприятий, перестраивая производство, почти не испытывали трудностей в подборе людей нужных специальностей, новых профессий. Они чаще всего обнаруживались в своем же коллективе.

Нельзя не вернуться вновь к славным казатинским локомотивщикам. Им пришлось осуществлять, пожалуй, самую сложную задачу. Едва освоили они дизельные локомотивы, как поднялись над их линиями провода контактной подвески и в депо прибыли электровозы ВЛ-60 переменного тока. Понадобилось вновь, причем, на ходу, перестраивать все депо, менять технологическую оснастку, структуру цехов, квалификацию людей.

Тогда-то и обнаружилось, что у руководителей депо уже появились дипломы инженеров-электровозников, что окончили институт заочно бывший токарь Б. Ласкин, ставший заместителем начальника депо по ремонту, Н. Корнейчук, которого назначили мастером, бывший слесарь цеха топливной аппаратуры А. Масс, позже выдвинутый главным инженером (он теперь работает заместителем начальника локомотивной службы). Многие в этом депо за последние годы стали инженерами и техниками. Несколько человек загодя направили на курсы или в электровозные депо других дорог. Словом, электрические локомотивы были встречены людьми, уже знающими, как их содержать и эксплуатировать.

Казатинцы гордились машинистами Д. Павленко, И. Левчуком, Н. Порхуном, Г. Надольским и другими, которые с первых же рейсов обнаружили основательные познания и практическую сноровку.

В техническом кабинете мне показали действующую схему электровоза с пультом управления. Сев к этому пульту, машинист набирает позиции, задает различные режимы тяговым двигателям. На схеме вспыхивают и гаснут лампочки, указывая, правильно поступает он или допускает ошибки.

— Сами сделали, — с откровенной гордостью говорили машинисты.

Технический кабинет наполнен разнообразными моделями, схемами, чертежами узлов и деталей электровоза. С утра до ночи в этом большом, уютном зале идет работа. Локомотивщики изучают электрический локомотив, экзаменуют друг друга, копаются в литературе, спорят. Такие учебные центры появились и в других депо. Пожалуй, самым лучшим, наиболее полно оснащенным оказался технический кабинет в локомотивном депо Дарница.

Трудно объяснить чувства и настроения, владевшие мною во время поездок на дизельных и электрических локомотивах. Мне были необходимы эти поездки, как руководителю дороги, чтобы определить, как организована эксплуатация новых локомотивов. И нельзя даже сравнить работу на паровозе с управлением этими совершенными, чуткими и мощными машинами.

Когда едешь на паровозе, у тебя напряжены органы чувств, ты весь насторожен, натянут, как струна. Нужно следить, как действует движущий механизм паровоза, как идет состав. Прислушиваешься и к работе насоса, инжекторов, посматриваешь на манометры — воздушный и паровой, на водомерное стекло, порой заглядываешь в топку. То и дело бросаешь взгляд на путь — свободен ли, нет ли препятствий, каковы сигналы? Сквозь открытое окно пронизывает тебя сквозняком. В лицо то паром пыхнет, то дымом. Пол контрбудки тяжело колышется, подрагивает. Машину на кривых бросает из стороны в сторону. А если уголь на тендере попался тощий, если не ладится с парообразованием, тут уж, как говорят паровозники, семь потов сольешь.