Столичная магистраль Украины шла в ногу с бурным развитием народного хозяйства в обслуживаемых дорогой экономических районах, с громадным ростом наших внешнеторговых связей, все более усиливающимся хозяйственным взаимодействием Советского Союза с социалистическими странами Восточной Европы.
Вместе с тем, техническая вооруженность нашей дороги подходила к своему критическому рубежу. Дальнейшего роста грузооборота можно было добиться только путем коренной технической реконструкции, внедрением новейших достижений науки и техники. Указание XX съезда партии об ускорении технического прогресса имело прямое отношение и к железнодорожному транспорту страны.
Приближалась пора всестороннего и широкого перевооружения железных дорог. Готовы ли к этому наши люди? Достаточно ли возрос культурно-технический уровень железнодорожников? За 1957 и 1958 годы новаторы магистрали, внедрив множество технических новинок и собственных изобретений, сэкономили 23 миллиона рублей.
Мы пристально присматривались к деятельности этих носителей творческой инициативы, к их неуемному стремлению к новому, видели много интересных явлений. На наших станциях, в депо и мастерских частыми гостями стали ученые киевских научно-исследовательских учреждений, Харьковского, Днепропетровского, Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта. Связи производственников с людьми науки становились все более тесными и плодотворными.
В депо Киев-Пассажирский, появились автоматы и полуавтоматы для сварки под флюсом, для наплавки местного проката бандажей. Станочники стали внедрять скоростные режимы резания металла. Успешно, действовала установка для закаливания деталей и инструментов токами высокой частоты.
Сварщики вагонных депо и дистанций пути вместе с сотрудниками Института электросварки им. Е. О. Патона Академии наук Украинской ССР разрабатывали и внедряли новейшие способы сварочных работ.
На дороге появились первые участки пути на железобетонных шпалах. Путейцы быстро осваивали путеукладочные краны, балластеры, путевые струги, электроисполнительный инструмент и передвижные электростанции.
На одном из участков мы, вместе с группой транспортных ученых, уложили в путь несколько опытных типов железобетонных подрельсовых оснований и вели исследования, определяя их устойчивость, надежность и характеристики взаимодействия с рельсами, земляным полотном и подвижным составом.
Очень много делали для повышения технического, уровня магистрали наши связисты, механизаторы грузового хозяйства, вагонники.
Словом, технический прогресс принимал все более широкие масштабы.
В феврале 1956 года партия и правительство приняли Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта. В основу его был положен принцип сочетания электрической и дизельной тяги. Ленинские идеи о реконструкции транспорта получали свое дальнейшее развитие. Известно, что в плане ГОЭЛРО, названном В. И. Лениным второй программой партии, значительное место занимала проблема электрификации железных дорог. Известно также, что и внедрение тепловозной тяги связано с именем Владимира Ильича, поставившего на заседании Совета Труда и Обороны вопрос о создании советского тепловоза. 5 августа 1924 года первый наш дизельный локомотив системы Геккеля вышел из ворот Ленинградского завода.
Разрабатывая советскую транспортную политику, В. И. Ленин опирался на учение К. Маркса, которому принадлежит классическое определение роли транспорта в развитии человеческого общества.
«Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары»[5].
Начиналась, таким образом, новая эра в жизни советских железных дорог, эра реконструкции их и развития на базе высшей техники. Грандиозные работы наметил к осуществлению семилетний план, утвержденный XXI съездом КПСС. Эти семь лет стали на нашей дороге периодом огромных перемен, в течение которого не только решительно изменился весь облик магистрали, но выросли и люди, уверенно оседлавшие новую технику.
Техническая реконструкция развернулась прежде всего на самых важных направлениях, то есть на линиях Мироновка — Фастов — Здолбунов и Хутор-Михайловский — Киев. Последняя лежит на магистрали, связывающей столицу нашей Родины — Москву со столицей Советской Украины — Киевом. Здесь расположено Конотопское отделение, переданное в состав нашей дороги в 1959 году и значительно отстававшее от уровня развития Юго-Западной.
Вот на этих двух направлениях и повели мы основные работы по техническому перевооружению. За годы семилетки в развитие дороги было вложено почти полмиллиарда рублей.
Трест «Югозаптрансстрой» выполнял основной объем работ. Эта мощная строительная организация Министерства транспортного строительства СССР раньше именовалась строительно-восстановительным управлением. За три года «Югозаптрансстрой» электрифицировал на переменном токе линию Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов, одновременно проведя на этой линии переустройство и удлинение станционных путей, построив на станциях электрическую централизацию и автоблокировку. Все работы осуществлялись при активном участии железнодорожников. Наши энергетики вели наладку и регулировку контактной сети, устройств энергопитания, тяговых подстанций. Связисты завершали оборудование и испытание магистрального кабеля, всех устройств связи, электрической централизации и автоблокировки. Путейцы устанавливали рельсовые соединители, помогали в укладке новых стрелочных переводов.
В тесном взаимодействии со строителями, в совместном труде железнодорожники на практике осваивали новое техническое оснащение и потом уже со знанием дела принимали эти устройства в постоянную эксплуатацию.
Локомотивные депо Казатин, Жмеринка, Дарница, Коростень, Киев-Пассажирский и другие менялись буквально на глазах. Они готовились к приему дизельных и электрических локомотивов. Это было больше, чем просто реконструкция. Это была коренная ломка издавна устоявшихся, привычных порядков, обычаев, уклада.
Паровоз, какие бы технические усовершенствования ни осуществлялись на нем за последние годы, все-таки остается паровозом. Это машина, не требующая высокой точности обработки ее деталей и узлов. При ремонте и эксплуатации паровоза никак не избежать грязи, копоти, тяжелого ручного труда людей. И совсем иное дело — новый локомотив — дизельный или электрический. Тут уж совершенно необходима высокая культура производства. Тут измерения идут на микроны, а пыль, грязь вовсе недопустимы. Ремонтные и локомотивные бригады должны иметь высокую квалификацию, хорошо разбираться в электротехнике, физике, химии, в точной механике.
Может быть это сравнение и не очень годится в данном случае, но у нас на транспорте происходило нечто подобное тому, как в авиации совершался переход от поршневых двигателей к реактивным.
Не скрою, что необходимость в очень краткие сроки не только переучить тысячу людей, но и помочь им отрешиться от старых привычек и приемов труда, освоить принципиально новые методы производства, вызывала серьезную озабоченность. Позже обнаружилось, что эти опасения были напрасны.
Приехал я как-то в локомотивное депо Казатин. Там как раз появились первые тепловозы. Прошел по депо, и появилось такое ощущение, будто оказался я совсем на другом предприятии. Не узнать ни цехов его, таких знакомых и привычных мне, не узнать и самих людей.
Зашел я в цех топливной аппаратуры. Слесари сосредоточенно трудятся у своих станков, заняты притиркой клапанов и регулировкой форсунок. Молодые все ребята. В помещении чистота. Инструменты у слесарей никелированные, уложенные аккуратными пирамидками на стендах. Начальник депо В. Кузьменко говорит:
