Известно, что фашисты так и не сумели использовать индустрию и природные богатства Донбасса.
Мы вывозили все, что только можно было вывезти из нашего железнодорожного хозяйства, снимали даже семафоры, стрелки, рельсы. Особенно успешно провели эвакуацию паровозов и вагонов.
Уже через много лет после окончания войны попалась мне книжка гитлеровского полковника Г. Теске «Военное значение транспорта». В ней он писал:
«Захваченные у русских паровозы и вагоны не играли почти никакой роли, ибо, отступая, советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава».
Эвакуация, проведенная железнодорожниками, не имеет себе равных в истории ни по масштабам, ни по срокам ее осуществления.
Ценой невиданного напряжения, уже к осени 1941 года мы лишились около 40 процентов протяженности сети, в неимоверно трудных условиях, нередко под огнем врага были вывезены на огромные расстояния — до двух и трех тысяч километров — миллионы людей, тысячи заводов, имущество учреждении, колхозов, МТС, зерно, промышленное сырье и материалы. Всего в начальный период войны стране потребовалось для эвакуационных перевозок около полутора миллионов вагонов.
С утра до ночи приходилось решать буквально неразрешимые задачи: выделять в массе воинских транспортов самые срочные, по требованию вышестоящего начальства разыскивать в бесконечных потоках эвакуационных составов оборудование какого-то особо важного военного завода, ускорять продвижение на восток состава со станками другого предприятия, уже производящего вооружение на новом месте и т. д. И все такие задания выполнялись четко, быстро, хотя и ценой норой нечеловеческих усилий.
А бои идут уже на западных участках нашей магистрали, все наглее и ожесточеннее становятся налеты фашистской авиации.
8 февраля 1942 года газета «Гудок» опубликовала статью М. И. Калинина, в которой он писал:
«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перебросили горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».
С каждым днем управление перевозками, движением поездов все больше усложнялось, становилось порой неимоверно трудным. Отдельные диспетчеры у своих селекторов терялись, не зная, какое принять решение. Тогда рядом с ними вставали начальники отделений движения и паровозного хозяйства и сами руководили работой.
Нельзя не вспомнить добрым словом, не выразить самой теплой товарищеской благодарности бойцам и офицерам железнодорожных войск, которые действовали на наших линиях, когда они стали прифронтовыми. Плечо к плечу трудились вместе с железнодорожниками подразделения этих отважных и самоотверженных воинов. Ставили заграждения, разбирали пути, портили сигнальные устройства или разрушали их, чтобы гитлеровцы не смогли их использовать.
Особенно энергично и умело действовала одна из бригад, которой командовал, позже прославившийся на всю страну, генерал П. А. Кабанов. Эта бригада успешно эвакуировала в тыл рельсы, стрелки, скрепления с участка Купянск — Валуйки. Позже ее подразделения вступали и в ожесточенные схватки с врагом на тех участках, которые по каким-либо причинам оказывались неприкрытыми фронтовыми частями.
В ходе военных действий многие станции и линии по несколько раз переходили из рук в руки. Были периоды, когда фашисты выдыхались, занимали то там, то здесь оборону. Случалось не раз и отступали на каком-то участке фронта. Все это вынуждало железнодорожников то выводить из строя, то вновь оживлять отдельные линии и узлы. В такой обстановке требовались мощные, мобильные, хорошо оснащенные восстановительные формирования. В связи с этим в составе Наркомата путей сообщения было организовано Главное управление военно-восстановительных работ со штабом железнодорожных войск и политотделом.
В составе фронтов появились управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Вскоре начало действовать такое управление и на Юго-Западном фронте. Возглавил его бывший заместитель начальника Львовской железной дороги А. И. Григорьев. Его заместителем стал генерал П. А. Кабанов, а главным инженером — крупный специалист мостового дела Г. И. Зингоренко. Начальником штаба назначили полковника С. В. Брыкина.
Всеми эксплуатационными и восстановительными делами фронта управлял уполномоченный НКПС, заместитель наркома, член военного совета Юго-Западного фронта В. П. Егоров.
Нам, железнодорожникам, стало значительно легче обеспечивать активную деятельность своей магистрали, уверенней и успешней справлялись мы со всеми затруднениями. Нередко только что отбитые у врага и изуродованные им станции, перегоны, мосты вновь вступали в строй за считанные часы и дни. Бывало и так, что уже под огнем вражеской артиллерии бойцы желдорвойск и наши труженики быстро исправляли повреждения и успевали вывести из-под обстрела поезда, груженые оборудованием, углем, воинским снаряжением.
Работали, выполняя задания командования, несмотря ни на какие опасности. Пока оставалось в наших руках хоть несколько станций, хоть считанные километры линий, они действовали, осуществляли свою задачу.
17 октября из Ясиноватой было эвакуировано руководство Южно-Донецкой дороги, а через неделю пришлось оставить Артемовск и нам — штабу Северо-Донецкой. Свою семья я отправил в тыл лишь несколько дней тому назад. Она двигалась сейчас где-то через участки, подвергавшиеся свирепым бомбежкам. О дальнейшей судьбе своих близких я узнал не скоро.
Управления обеих донецких магистралей временно обосновались в Ворошиловграде. К тому времени в состав Северо-Донецкой вошла линия от Валуек до Несветая и появились у нас Старобельское и Кондрашевское отделения. Движение поездов мы могли осуществлять только в прифронтовой полосе, лишь на оторванных друг от друга вклинившимся врагом участках. Начальник Краснолиманского отделения движения В. Добров управлял частью своего отделения из Красного Лимана, а его заместитель Т. Медведев руководил несколькими участками из Сентяновки. На две оперативных группы разделились и руководители Попаснянского отделения. Связь, так необходимая транспорту, то и дело нарушалась. Бригады наших отважных связистов ночами трудились на перегонах, восстанавливая столбовые линии, а днем эти линии снова выходили из строя. Приходилось пользоваться связью лишь урывками, часто посылать на станции, находящиеся в зоне боев, связных.
Теперь уже наши труженики и работали, и воевали. Часто железнодорожники угоняли последние составы со станций под самым носом у фашистов. Вот тогда конторы дежурных по станции превращались в пулеметные посты, будки стрелочников становились стрелковыми ячейками.
Во второй половине ноября станции Лоскутовка и Венгеровка оказались неприкрытыми нашими войсками. Обнаружив это, фашисты решили обойти части 12-й армии с правого фланга, чтобы сбить их с берегов Северского Донца и открыть себе дорогу на Ворошиловград. Их продвижение было остановлено дружным огнем и контратакой бойцов 28-й бригады железнодорожных войск и батальона войск НКВД, находившихся в этом районе. Их задачей был демонтаж железнодорожных устройств. Несколько дней здесь шли ожесточенные бои. Позже, отойдя к шахтерскому поселку Голубовка, наши снова преградили путь врагу. На этот раз их поддержали три бронепоезда, которые вели артиллерийский огонь на подступах к станции Сентяновка.
В один из этих дней на командном пункте нашей дороги, находившемся в Ворошиловграде, раздался звонок из Сентяновки. На проводе был старший электромеханик этой станции В. Рогач. Наладив со своей бригадой прерванную вражеским огнем связь, докладывал об обстановке. Прерывающимся от волнения, но веселым голосом он кричал в трубку:
— Мы здесь долбаем фашистов как следует! Сентяновка живет, действует! Привет вам с переднего края! Обстановку буду докладывать!..
