Прославился тогда и машинист депо Всполье Ярославской дороги А. Папавин. Он, применяя такие же методы ухода, довел пробег своего локомотива без капитального ремонта до 300 тысяч километров. Это для того времени было огромным достижением.

Наши машинисты равнялись на Лунина и Папавина. Передовики быстро осваивали их опыт. Вскоре ряды мастеров отличного ухода за локомотивами значительно возросли. В результате массового движения за эффективную эксплуатацию паровозов резко уменьшился процент неисправных локомотивов на дороге, улучшилось техническое состояние парка.

Лунинские и папавинские методы ухода за локомотивами оказались особенно ценными позже, в годы Великой Отечественной войны, когда наши железнодорожные бригады работали на прифронтовых участках, где им приходилось и ремонтировать и экипировать свои машины в полевых условиях, обходясь порой месяцами без ремонтников. Машинисты, их помощники и кочегары, в своем большинстве ставшие умелыми лунинцами, выполняли даже сложные слесарные и котельные работы. Так обеспечивалась на войне постоянная готовность к работе паровозов фронтовых колонн, их удивительная живучесть.

А тогда, в конце тридцатых годов, мы решали и другие назревшие проблемы.

Важнейшей задачей было установить слаженность в работе смежных отделений, а также — железнодорожников разных служб. Этого требовала жизнь. Ведь если замедлялось формирование поездов на одной из станций, увеличивались задержки поездов во время технического осмотра, несвоевременно подавались паровозы на контрольные посты, по причине низкой организации экипировки, то это сразу отзывалось на всей дороге. Возникали споры и разногласия. Люди пытались свалить вину друг на друга, а работа тормозилась.

— Надо организовать единые смены, — предложил диспетчер оперативно-распорядительного отдела дороги комсомолец Василий Николенко. — Почему бы не создать комплексные коллективы с общими задачами? Тогда исчезнут разногласия и несогласованность.

Это было дельное предложение. Вместе с партийными организациями мы организовали единые дорожные смены, объединившие всех дежурных работников станций, локомотивных депо, пунктов технического осмотра вагонов, топливных складов. Возглавили эти смены диспетчеры управления дороги. Вскоре развернулось социалистическое соревнование смены Василия Николенко с такой же сменой Северо-Донецкой дороги, возглавляемой диспетчером Андреем Воронько. Это была борьба за достижение наиболее высоких показателей на каждом дежурстве. Трудовое соперничество этих коллективов вызвало значительный интерес среди железнодорожников Донбасса. Соревнование, набирая темпы, воплощалось в новые действенные формы. Примечательно, что в нем приняли участие также транспортники заводов, шахт, цехов, карьеров, строек.

…А это началось в Кальмиусе. Работники станции и горняки треста «Макеевуголь» решили работать по единому плану шахты и станции. Они стали вместе заблаговременно готовиться к погрузке. Для подачи вагонов под бункеры шахт использовали станционные и шахтные паровозы. Продуманные, четко координированные действия обеспечили высокую производительность труда. Каждый угольный маршрут загружался за два-три часа вместо шести по норме. Это успех и очень весомый! За сутки стали отправлять из Кальмиуса почти по две тысячи тонн угля сверх задания.

Вслед за этим организовали единые смены уже в масштабе угольного треста и прилегающих к его шахтам станций. Эти коллективы работали горячо, вдохновенно, согласованно.

Почин кальмиусцев поддержал и политотдел Ясиноватского отделения и Сталинский обком партии. Они провели на многих станциях объединенные собрания железнодорожников и транспортников угольной промышленности. Начинание передовиков получило широкое распространение. Сквозные комплексные смены возникли в Еленовке, Мандрикино, Рутченково, Константиновке, Краматорске и многих других станциях, шахтах, промышленных предприятиях.

Это замечательное новшество помогло нам установить четкое взаимодействие между железнодорожниками и транспортниками промышленности, особенно на шахтах. Именно тогда и возникли первые ростки, так широко развившегося потом, комплексного социалистического соревнования, борьбы за единство действий всех видов транспорта, за стройную и слаженную транспортную систему страны.

Перевозки угля были для нас, железнодорожников, первоочередной задачей. Добыча его возрастала стремительными темпами, увеличивалось и его потребление. Одним из самых крупных потребителей этого топлива был железнодорожный транспорт. Третья часть всего добываемого в стране угля шла тогда в паровозные топки.

Обстоятельства сложились так, что от погрузки угля зачастую зависела и его добыча. На шахтах внедрялись бункерные эстакады, откуда уголь, поступая из забоев по транспортным галереям, механически поступал в вагоны. Если заполнялись бункеры, а вагоны своевременно не подавали, шахтеры были вынуждены уменьшать его добычу или вовсе прекращать работу. В отдельных случаях уголь высыпали в отвалы на шахтных дворах. А грузить его оттуда в вагоны — дело весьма затруднительное, да и механизмов для этого тогда не было.

Вот и получалось, что успехи горняков в значительной степени зависели от нас, железнодорожников. Потому-то согласованность в действиях горняков и железнодорожников была насущной необходимостью. Единые же смены обеспечивали четкий, согласованный ритм, содействовали укреплению дружбы коллективов. В Донбассе каждый железнодорожник хорошо помнил, как помогали нам шахтеры в штурмовые годы первой пятилетки, когда мы с огромным напряжением боролись за улучшение работы транспорта. Из года в год наша дружба крепла и развивалась.

Участники соревнования между шахтерами и железнодорожниками не раз говорили о том, что трудовые усилия транспортных цехов, шахт и станций следует объединить технологически. Вокруг этой мысли разгорались дискуссии, споры. Некоторые работники утверждали, что так поступать не следует, ибо очень велика разница между характером деятельности промышленного и магистрального транспорта. Единую технологию эти работники считали невозможной. Но сторонников новой идеи было значительно больше.

Начальник политотдела нашей дороги Ястребов тогда очень метко определил внутреннее содержание этих противоречий.

— Здесь, — отмечал он, — столкнулись два мировоззрения, — старое, отжившее, и новое, революционное.

Политотделы на железнодорожном транспорте в те годы сыграли огромную роль в сплочении людей, в борьбе с отсталостью и рутиной, во внедрении всего нового, прогрессивного, что пробивало себе дорогу, открывало новые возможности для быстрейшего продвижения вперед.

Дорогу единой технологии прокладывали узловые парткомы, партийные организации шахт, райкомы партии, транспортные политотделы. И вот первая ласточка: специалисты Ясиноватского отделения вместе с инженерами угольного треста создали первый в Донбассе единый технологический процесс. Он объединил работу станции Кальмиус и транспортного цеха Центральной обогатительной фабрики. Почти одновременно была внедрена единая технология станций Кальмиус, Чумаково и местных шахт.

Вскоре железнодорожники и транспортники угольной промышленности стали работать четко, как единый согласованный коллектив, что дало возможность отгружать значительно больше угля, чем раньше, а простои вагонов уменьшились почти в два раза.

На одном из совещаний, где обсуждались перспективы внедрения единой технологии, мы вели горячий и обстоятельный спор о том, что же такое единая технология, в чем ее значение и смысл. Было высказано много верных и дельных соображений и о природе этого новшества, и о путях его развития. Все мы сошлись на том, что единая технология эффективна и необходима потому, что связывает в единое целое функции промышленности и транспорта. Именно так оно и должно быть. Ведь железнодорожный транспорт — одна из отраслей экономики страны, активно влияющая на развитие производительных сил. Внедряя единую технологию, мы действовали в полном соответствии с объективными экономическими законами социализма. Такова теоретическая основа этого важного дела.