— Молодец, Николай, — подумал я. Его поддержать надо. И мы стали решительно развивать соревнование локомотивных бригад. Вскоре внедрили кольцевой график на Славянском, Красноармейском и Иловайском отделениях, охватив им весь паровозный парк. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился тут на 50—60 километров. Климов, соревнуясь с тружениками станций, диспетчерами, личным примером доказал, что можно достичь большего. Он повысил среднесуточный пробег своего паровоза до 610 километров. Бывало, что Климов давал и 800—900 километров, более чем в два раза перевыполняя норму.

В том же депо Красноармейск я познакомился с другим молодым новатором — бригадиром комплексной бригады Иваном Парамоновым. Плодотворной и интересной была наша беседа. А рассказать бригадиру было о чем. Его бригада добилась высоких успехов в работе — гарантировала высокую надежность ремонта каждого паровоза на протяжении всего межремонтного пробега. Вскоре гарантийные паспорта мы внедрили и в других депо.

В Иловайское я приехал, чтобы поближе познакомиться с этим отделением, выяснить возможность улучшения вывоза грузов в направлении Волги и Кавказа. Здесь я обратил внимание на работу составителя Григория Ищенко. Диспетчеры отделения рассказали, что когда на сортировке работает Ищенко, формирование составов осуществляется удивительно оперативно, и удается отправить в направлении Ростова за смену не 10—12, а 16—18 поездов.

Пошел я в сортировочный парк, встретился с Ищенко.

— Как работаете? — спрашиваю.

— Применяю метод Краснова. Вот посмотрите, что получается…

Оказывается, маневровые паровозы работают на обоих концах сортировочных путей и потому процесс разборки составов объединен с формированием новых поездов. Метод двустороннего формирования всегда считался удобным только для тех станций, где есть сортировочные горки. В Иловайской горки не было, однако Ищенко создал собственную технологию — по-своему применил метод дебальцевского составителя Краснова. Метод Ищенко мы распространили позже среди всех составителей таких станций.

На соседнем Волновахском отделении тоже действовали смелые новаторы. Это отделение имеет большое значение для донецкой индустрии. По участкам идет криворожская руда на Мариупольский металлургический завод, а уголь — в порты Азовского моря. Объем индустриальных грузов стремительно возрастал, и нам, железнодорожникам, все труднее становилось обрабатывать и пропускать эти потоки.

Машинисты депо Волноваха рассказали мне о методах работы Онищенко, дежурного по станции Еленовка.

— Приведет машинист состав порожняка в Еленовку, чтобы в обратном направлении взять флюсы, и его паровоз подают на путь, где стоит уже готовый маршрут с флюсами для Сартаны. Автоматчик приносит справку о состоянии тормозных устройств, и Онищенко дает сигнал отправления.

— А как тормоза? — удивляются машинисты. — Их надо проверить, наполнить воздухом тормозную магистраль.

— Все это делается, — успокаивают движенцы. — Но заблаговременно, с помощью маневрового паровоза. Потому и отправляем поезд на 20—25 минут раньше.

Метод работы Онищенко был внедрен на многих станциях. Это дало возможность значительно сократить время пребывания на них поездных локомотивов, ускорить отправление поездов.

Эти поездки по дороге, встречи с передовиками были для меня необходимостью. Помню, уставал при этом основательно. Зато вернувшись в Ясиноватую, я уже знал, с чего начинать, о чем побеспокоиться в первую очередь.

Управление дороги работало напряженно. Руководители служб, командиры оперативно-распорядительного отдела анализировали выполнение графика движения, таблицы расположения местного груза, ведомости поступления порожних вагонов с соседних участков, контролировали работу паровозного парка. Однако трудности возникали на каждом шагу. Например, требовалось обеспечить значительно увеличенную погрузку индустриальных грузов, а порожних вагонов мало, не хватает и локомотивов.

Утром получаем оперативный отчет за ночь. Это большой, на весь стол лист, усеянный цифрами, испещренный графиками, таблицами. Вместе с начальниками оперативных служб, дорожными диспетчерами веду разбор работы магистрали. Намечаем срочные меры для обеспечения суточного плана погрузки, выгрузки, передачи поездов. Вечером подводим итоги за минувшие сутки, намечаем план и меры по его выполнению на следующие сутки.

Такие анализы необходимы. Руководить дорогой — это значит постоянно быть в центре событий, оперативно управлять перевозками. Транспортный процесс непрерывен, ситуация на станциях и на участках все время изменяется, и важно своевременно реагировать на эти изменения, маневрировать перевозочными ресурсами.

Обстановка требовала большого напряжения сил всего коллектива работников, управлявших транспортным процессом. В те годы нам еще остро не хватало специалистов. На ряде станций и отделений, где не было обеспечено достаточно гибкое и дальновидное руководство перевозками, люди нередко трудились сутками без отдыха. Резко ощущался еще и низкий уровень транспортной техники, недостаточное оснащение.

Но оперативное управление магистралью — лишь одна из обязанностей начальника дороги. Надо развивать хозяйство, устранять узкие места в пропуске вагонопотоков, заботиться о техническом прогрессе, правильно расставлять кадры, вовремя поддерживать и развивать передовую инициативу, укреплять и совершенствовать взаимодействие между транспортом и народным хозяйством. А главное — жить не только сегодняшним днем, а видеть перспективу, уметь предвидеть, понимать тенденции дальнейшего развития экономики Донбасса, а значит и своей магистрали.

В ту пору нам приходилось искать, находить, вводить в действие новые методы и способы использования подвижного состава, локомотивов, технических средств, чтобы последние использовались как можно лучше. Это у нас называлось поиском и реализацией резервов. Борьба за изыскание резервов должна стать массовой, с участием в ней всех работников дороги.

Разработав соответствующий план, я поехал в Сталинский обком партии посоветоваться с товарищами. Потом выступил на совещании руководящих работников управления дороги, в политотделе, в дорожном комитете профсоюза. Я рассказал о том, что видел во время поездки по дороге, о своих беседах с передовиками, о наших планах перестройки работы.

Сообща наметили широкую программу действий, прежде всего решено было взяться за улучшение использования паровозного парка. Внедрили кольцевые графики оборота локомотивов, пересмотрели и увеличили на нескольких направлениях весовые нормы поездов, сократили нормы оборота локомотивов.

Совмещение организационно-технических мероприятий с широким использованием передовых методов труда дало хорошие результаты. Если еще недавно мы испытывали острую потребность в локомотивах, то теперь даже уменьшили размеры действующего парка.

Навели порядок и в технологии ремонта паровозов. Работники политотдела, дорожного профсоюзного комитета, специалисты стали распространять среди ремонтных бригад метод бригадира комплексной бригады депо Красноармейск Ивана Парамонова. В результате почти все комплексные бригады в наших депо начали выдавать машинистам гарантийные паспорта. Резко сократился простой локомотивов в ремонте.

Огромное значение для всего паровозного хозяйства транспорта имел в то время опыт новосибирского машиниста Николая Лунина. Он со своей бригадой выполнял весь текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации, применил ряд новшеств для повышения срока службы узлов и деталей. Словом, паровоз его всегда находился в отличном техническом состоянии, работал безотказно, несмотря на высокую форсировку котла и вождение поездов повышенного веса.

Лозунгом лунинской бригады было: «Больше ухода — меньше ремонта», и верно, когда наступали сроки промывки котла и Лунин проводил свой паровоз в депо, слесари комплексной бригады при осмотре убеждались: никакой ремонт не нужен!

Николай Лунин довел пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 100 тысяч километров. Это в два с половиной раза превышало норму. А когда машина стала на ремонт, оказалось, что и дышловой механизм, и рессорное подвешивание, и пресс-масленки ремонтировать не надо, что плавающие втулки сцепных и ведущих колесных пар менять не требуется, не надо наплавлять и дышловые валики и ползунки. Это свидетельствовало об отличном уходе и мастерстве паровозной бригады.