В отличие от других бедствий, о которых мы говорили в этой главе, здесь все ошибки были не активными, а скрытыми. Погибший экипаж не был ни в чем повинен. Но что же пошло не так? Спустя два месяца после гибели «Челленджера» всплыла история о том, что Белый дом давил на NASA, заставляя провести запуск шаттла до послания президента Рейгана о ситуации в стране, которое изначально планировали на тот же день, но на более позднее время^[950]. Это достойный пример того, как глубоко укоренилось в вашингтонской прессе стремление всегда, как только представляется возможность, возлагать вину на человека, занявшего Овальный кабинет. На самом деле черновик речи, в которой упоминалась Криста Маколифф, был отвергнут еще до того, как попал к Рейгану на стол. И «Челленджер» явно взорвался не оттого, что кто-то давил сверху. Да и погода разве что посодействовала, хотя утро запуска и правда выдалось необычайно холодным для Флориды. Термометры показывали «столетний минимум»: возможно, до 18 градусов по Фаренгейту (ок. −8 °C). К старту, если верить прогнозам, температура воздуха должна была подняться до 26–29 градусов (от −3 до −1 °C); впрочем, оказалось чуть теплее^[951].

Было и другое популярное в то время объяснение. Говорили, будто те, кто отвечал за запуск «Челленджера», стали жертвами «группового мышления» (groupthink). Сам термин ввел в обиход Ирвинг Дженис, психолог из Йеля, еще в 1972 году. Под словом groupthink он подразумевал «такой способ мышления тесно сплоченной группы, когда стремление к единодушию преобладает над побуждением реалистично оценить альтернативные варианты действий». После катастрофы Дженис предположил, что именно в этом и заключалась проблема NASA^[952]. Однако последующие расследования показали, что и такие выводы были неверны.

Катастрофу «Челленджера» можно объяснить дефектом оригинальной конструкции твердотопливных ракетных ускорителей, служивших для запуска челноков на орбиту. Компания «Мортон Тиокол» (Morton Thiokol), выигравшая контракт на их производство, основывала свою конструкцию на ракете «Титан-III». Цилиндрические секции ускорителя изготавливались отдельно и затем монтировались край в край, а соединения герметизировались двумя гибкими плотно прилегающими кольцами круглого сечения, сделанными из материала под названием «Витон» (Viton), похожего на резину. Для дополнительной защиты стыки обрабатывались герметизирующей пастой. Однако «Мортон Тиокол», стремясь упростить производство и сократить расходы, кое в чем изменила конструкцию «Титана-III». Во время первых испытаний и даже после того, как полеты космических челноков уже начались, инженеры «Мортон Тиокол» и NASA с тревогой замечали, что горячие газы, образующиеся при сгорании топлива, прожигают пасту, просачиваются в стыки и разрушают уплотнительные кольца^[953]. Например, в шаттле, запущенном 24 января 1985 года, были испорчены основные уплотнительные кольца на двух соединениях, поскольку топливо просочилось и начало их разъедать. Выдержало только дополнительное уплотнительное кольцо, но повреждения не миновали и его. До полета «Челленджера» произошло семь проблемных запусков (из двадцати четырех) – хотя в двух случаях проблемы были связаны не с уплотнительными кольцами. При запуске в январе 1985 года главное уплотнительное кольцо повредилось намного серьезнее, чем это обычно бывало, и Роджер Божоли, инженер из «Мортон Тиокол», заподозрил, что на устойчивость колец повлияла холодная погода^[954]. В докладной записке он предупреждал: «…если такое произойдет в монтажном стыке (что возможно), это будет подобно „спорному броску“, который и определит, выдержит соединение или сломается… Все может закончиться катастрофой высшего порядка – потерей человеческих жизней»^[955]. Поэтому в январе 1986 года руководство «Мортон Тиокол», прислушавшись к своим инженерам, рекомендовало NASA не запускать «Челленджер»^[956]. Кроме того, специалисты компании посоветовали не устраивать запуск челнока при температуре ниже 53 градусов по Фаренгейту (ок. 12 °C) – таким был минимум, при котором проводился запуск годом ранее. Но несмотря на все это, старт разрешили, и случилась катастрофа, которую предвидел Божоли.

Через день после крушения «Челленджера» Аллан Макдоналд, занимавший в «Мортон Тиокол» пост директора проекта «Твердотопливный ракетный двигатель для космических челноков», отправился в Хантсвилл, штат Алабама, чтобы войти в группу по рассмотрению неисправностей. В тот момент он считал, что причиной катастрофы стал либо отказ двигателя, либо проблема с конструкцией топливного бака. Однако видеозаписи, просмотренные в Хантсвилле, убедили его в том, что «уплотнительное кольцо вышло из строя еще при запуске, но оксиды алюминия запечатали отверстие прежде, чем успело вырваться пламя и привести к взрыву. Затем сильный порыв ветра, начавшийся на 37-й секунде полета, снова порвал уплотнение, что и привело к ужасному разрушению»^[957]. На первом слушании президентской комиссии по расследованию причин катастрофы (эту комиссию возглавил бывший госсекретарь Уильям Роджерс) Макдоналд сделал заявление, которое произвело эффект разорвавшейся бомбы: «Мы рекомендовали не проводить запуск». Но только человек «не от мира сего» – Ричард Фейнман, физик из Стэнфорда, которому помогали генерал ВВС Дональд Кутина и астронавт NASA Салли Райд, также входившие в комиссию Роджерса, – несомненно установил, что к разрушению космического челнока привели уплотнительные кольца (или, если быть точными, влияние низких температур на их надежность как уплотнительных элементов) и что представителей NASA прямо предупреждали о такой опасности^[958].

Корреляция между повреждениями уплотнительных колец космического челнока и температурой при запуске

Отчет Фейнмана о его роли в комиссии Роджерса стал классикой – своего рода академической версией фильма «Мистер Смит едет в Вашингтон»^[959]. Фейнман пришел к выводу, что вина лежит на бюрократах среднего звена из NASA, решивших не обращать внимания на инженеров. «Если бы все уплотнения давали утечку, то даже для NASA было бы очевидно, что проблема серьезна, – писал Фейнман. – Но утечку давали только немногие уплотнения и только во время некоторых полетов. Так что NASA выработала весьма своеобразное отношение: если одно из уплотнений дает небольшую утечку и при этом полет проходит успешно, то проблема не так серьезна. Попробуйте сыграть в русскую рулетку подобным образом»^[960][961]… Чем больше Фейнман узнавал о том, как работает NASA, тем сильнее был его шок: там соблюдали иерархическую командную структуру; упорно стремились следовать протоколу, даже если тот был ошибочен; и прежде всего – отказывались принимать предупреждения о риске катастрофы. По мнению Фейнмана, суть проблемы сводилась к тому, что управленцы из NASA не хотели ничего слушать, когда им говорили, что вероятность катастрофы составляет 1 к 100:

Как сотрудник службы безопасности полигона в Кеннеди мистер [Луис] Уллиан должен был принять решение о том, помещать ли на шаттл заряды уничтожения…

На любой непилотируемой ракете есть такие заряды. Мистер Уллиан сказал нам, что 5 из 127 ракет, которые он наблюдал, вышли из строя – то есть это около 4 процентов. Он взял эти четыре процента, разделил их на 4, поскольку допустил, что запуск пилотируемой ракеты будет более безопасным, чем запуск непилотируемой ракеты. Тогда у него получился примерно 1 процент вероятности неудачи, и это было достаточным обоснованием для зарядов уничтожения.

Но в NASA мистеру Уллиану сказали, что вероятность неудачи составляет скорее единицу к десяти в пятой степени.

Я попытался понять смысл этого числа: