Завод или фабрика со станками на электроприводе – не производит такого впечатляюще-потрясающего впечатления.

Как первые реактивные самолёты на асов поршневой авиации:

– А где винт? Нееее… Нет, не пойдёт! На «этом» невозможно летать.

Вторая причина – экономическая. Промышленники и инженеры вдоволь экспериментировали с электроприводами к станкам – но полученные результаты их обычно скорее обескураживали, чем вдохновляли… Конечно, электромотор можно использовать так же – как паровой двигатель и, он достаточно легко и просто вписывался в схему с паровиком – вращая вместо него центральный вал со шкивами.

Но и всего лишь!

Особых преимуществ заметно не было и многие предприниматели – сравнивая старые, испытанные системы и новые с электроприводом – выбирали «старый добрый пар».

Почему?

А вот здесь мы вплотную подошли к…

…Третьей причине – отсутствии системного подхода. Дело в том, что для получения всех преимуществ электричества, чтобы получить максимальный экономический эффект от введённой новинки – владелец фабрики должен был мыслить совершенно иначе и, полностью «переформатировать» производство. Начиная с проектирования заводских корпусов – и кончая обучением персонала.

Планировка старых фабрик подчинялась «логике» приводного вала, планировка новых – должна подчиняться логике производственной цепочки. Фабрика, работающая на пару – строилась капитально: мощные фундаменты и стены – под мощные приводные валы. Современное предприятие на электричестве, возможно в здании с более легкими стенами и следовательно – с менее основательными фундаментами… Надо ли говорить насколько быстрее и дешевле обойдётся его строительство?

Но этого бесконечно мало – измениться должно буквально всё!

Прежние цеха предприятий были темные, тесные и душные – скученные вокруг приводов. Приводные ремни крутились в масле и пыли, поршни двигались, зубцы механизмов вращались и, всегда существовал риск – что рабочий зацепится за них одеждой и погибнет или искалечится в этой непрекращающейся дикой круговерти.

Теперь должны строиться просторные помещения, с большими окнами – пропускающими дневной свет и с вентиляцией – освежающей воздух. Предприятия будущего станут более чистыми, безопасными и, что немаловажно – более экономически эффективными, потому что – станки на них будут запускались только тогда, когда этого требуется.

Но главное, даже не это!

На старых фабриках темп работе задавал бездушный паровой двигатель. На новых – задавать трудовой ритм должен сам человек труда. Не пролетарий «по Марксу, Энгельсу и Ленину», нет…

Специалист по Генри Форду!

Ине надо повторять вслед за нашими аблажавшимися по всем статьям идеологами про «конвейер» и «потогонную систему». Почитайте лучше книгу самого «Автомобильного короля Америке» – «Моя жизнь, мои достижения[34]».

Сами всё поймёте.

В САСШ эта технологическая революция уже произошла… Или, вернее – почти произошла. Конечно, отчасти потому, что с 1880 года – само электричество стало дешевле, а его подача потребителю и электромоторы – надёжней.

Кроме того, с началом Первой мировой войны приток дешёвой рабочей силы из Европы прекратился, средняя зарплата американского пролетария выросла и предприниматели при его найме стали больше внимания обращать на квалификацию. Выросшая же средняя квалификация рабочих позволила выжать максимум эффективности из электромотора, научиться и распространить новые идеи производства.

В результате, к концу 20-х годов – в американской промышленности изменилось буквально всё: архитектура промзданий, транспортная логистика и политика в отношении персонала – из-за чего, её производительность взлетела до невиданных – ни до, ни после высот.

Однако, не только это!

Революция в промышленности – произвела революцию в стране в целом: сперва создав жесточайший экономический кризис, прозванный «Великой депрессией» – разорив вдруг ставшие ненужными старые производства, обесценив вложенные в них капиталы и, выкинув на улицы десятки миллионов вдруг ставших ненужными людей… Затем переформатировав страну рузвельтовскими реформами, заставив бизнес «быть социально ответственным».

Если присмотреться внимательней: от прежней САСШ к концу тридцатых – мало что осталось, а после Второй мировой войны – это была уже совершенно другая страна.

Страна развитого корпоративного социализма.

Вот я и думаю: возможно, чтоб поднять эффективность и в советской промышленности – тоже свой «системный подход» нужен, как и в случае с электроприводом?

Как-то, вдоволь налюбовавшись на плод трудов своих, я невольно перевёл взгляд от только что первой отлитого фундамента-станины станка – на весь, только-только строящийся «Опытно-экспериментальный цех»… И тут меня посетила очередная «заклёпко-маньяческая» паранойя:

«А, что если и всё остальное отлить так же? Весь цех со всеми фундаментами и станинами станков – одним монолитом?!».

Помотав головой, как конь после влёта в ухо овода:

«Да, нет – бред всё это…».

Однако этот «бред», раз за радом приходил в мою голову во снах и наяву – как-какое-то наваждение к Моисею в пустыне, после которого он выгнав евреев из Израиля – повёл их куда-то в сторону Намибии, затем обратно:

«Возможно, «железобетонное станкостроение» – это упущенный СССР шанс совершить технологический рывок, подобный проделанному САСШ в 20-х годах?».

И всё чаще и чаше, я отвечал сам себе:

«Как знать, как знать… По крайней мере – пока сам не попробуешь, не узнаешь!».

Да и в конце же концов!

В СССР с такими инновациями вдоволь наэкспериментировались – поизгалались на эту тему вволю. И, я тоже как-то разок – имел к этому непосредственное отношение на своём «Заводе сельскохозяйственного машиностроения имени…».

Из железобетона изготовляли не только станины для металлорежущих станков – но и, станины механических и гидравлических прессов, силовые рамы и клети прокатных станов, силовые цилиндры гидравлических прессов, плунжеры, маховые колеса механических прессов и прочие детали промышленного оборудования.

И это ещё далеко не всё!

Из железобетона могут отливаться дорожные катки, рамы экскаваторов, противовесы, крестовины гидрогенераторов, подмоторные плиты, матрицы, различные элементы технологической оснастки и тому подобное… Встречалась инфа, что из железобетона – даже льют корпуса судов.

При этом, в каждом ряде случаев замена чугуна и стали железобетонными элементами значительно упрощает изготовление, сокращает сроки их изготовления и с любой из сторон – является полностью экономически целесообразным.

Наверное, есть недостатки у железобетонных станин – но я их не знаю… Достоинства же их перед чугуном и сталью общеизвестны:

1) Высокое сопротивление сжимающим и растягивающим механическим усилиям,

2) Почти на порядок лучшее гашение вибраций и хорошая стойкость динамическим нагрузкам,

3) Большая жёсткость, меньшая гибкость при нагрузке,

4) Меньшая деформация под действием изменения температуры,

5) Возможность придания практически любой формы,

6) Значительная экономия металла,

7) Лёгкость и быстрота изготовления и следовательно – большая дешевизна,

8) Значительная долговечность и огнестойкость.

Самое же главное, на мой взгляд достоинство: отсутствуют все вышеописанные заморочки – присущие литью из чугуна.

Почему же железобетонном не заменили всё вышеперечисленное, а ограничились лишь смелыми экспериментами?