Решение командира ПЛ С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились.

После подъема с грунта лодки проверка журнала радистов, находившегося на корабле, показала, что приказа штаба подводных сил о возвращении подводной лодки С-80 в базу, что могло предотвратить катастрофу, на корабль не поступало. Значит, моя просьба командованием подводных сил не была удовлетворена".

Известно, что мнения начальников и подчиненных часто расходятся. Вот бывшему лейтенанту, а ныне Герою Советского Союза вице-адмиралу запасу Евгению Чернову командир С-80 помнится совершенно другим человеком: "Это был смелый, решительный и грамотный подводник. Отец его, генерал-авиатор, погиб во время войны. Анатолий Дмитриевич выходил в море в отцовском летном шлеме и его перчатка. Это был его талисман. Не знаю, взял ли он с собой эти реликвии в тот последний выход..."

Только через неделю после исчезновения С-80 - 3 февраля - рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, которым обозначают место, где затонула лодка. На нержавеющей табличке разобрали тактический номер С-80.

К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы схватились за свои линейки и циркули, пытаясь по расчетам вероятного дрейфа уточнить место. Нанесли на карты район, где штормом могло оборвать буй. Искали до 16 февраля. К этому сроку в отсеках С-80 никого в живых не было.

Взять бы чуть севернее всего на полторы мили, и лодку бы нашли. Но никто не пересек 70-ю, будто заколдованную параллель. Правда, если бы тогда и обнаружили С-80, помочь ей было бы нечем - мощную судоподъемную фирму "ЭПРОН" по воле Хрущева давно "зареформировали" до жалкого состояния. Правда, "под аварию" главкому ВМФ СССР удалось выбить деньги на развитие спасательных средств. Самое главное - спроектировали и построили "Карпаты", специальное судно для подъема затонувших лодок.

Подлодку нашли 23 июля 1968 года. Ее обнаружило с помощью гидролокаторов спасательное судно СС-47 в районе Южно-Мурманской банки. С-80 лежала на твердом грунте и ровном киле, накренившись на правый борт.

Первые обследования с помощью спускаемой водолазной камеры показали: оба аварийно-спасательных буя - носовой и кормовой - отданы. Значит, подводники были живы по меньшей мере в обоих кормовых отсеках. Верхний рубочный люк задраен. Никаких видимых повреждений ни легкий корпус, ни прочный не имели. Особое внимание обратили на рули: все горизонтальные застыли в положении "на всплытие", вертикальный же был переложен "лево на борт". Именно по этим последним "телодвижениям" корабля была составлена потом версия гибели.

После долгих проволочек и кадровых неурядиц была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН). Ее командир капитан 1-го ранга Сергей Минченко - безусловный герой этой судоподъемной эпопеи. Ведь начинать приходилось практически с нуля. Правда, в строй только что вступил спасатель подводных лодок "Карпаты". Но поднять с глубины 200 метров подводную лодку - задача более чем сложная.

На подготовку было дано почти столько же времени, что и на подготовку для подъема "Курска", - год. Как только назначают сроки, сразу же возникают сотни причин и обстоятельств, которые грозят их сорвать.

Это был первый в мире безводолазный подъем затонувшей подводной лодки. Безводолазный не потому, что всю работу на 200-метровой глубине выполняли роботы - о них тогда и речи не шло, - а потому, что голь на выдумки хитра. И хотя тогдашнюю АСС, оснащенную не в пример нынешней ПСС, "голью" не назовешь - одно судоподъемное судно (СПС) "Карпаты" чего стоило, - все же захватывающее устройство, стальные клешни которого должны были обхватить корпус субмарины, сделать к сроку на Сормовском заводе не успели. Пришлось выкручиваться подручными средствами. Вот тогда-то и помогла знаменитая русская смекалка. Поскольку нос подлодки был слегка приподнят, решили продернуть под него строп ("подъемное полотенце"), приподнять нос ещё выше, а в образовавшийся просвет протащить с помощью морских буксиров ещё один строп, который, подрезав грунт (ил и песок), встанет как раз под кормовой оконечностью. Вот эта-то сложнейшая операция и была выполнена без спуска водолазов-глубоководников, а лишь по точному расчету, по интуиции да по докладам операторов из наблюдательной камеры, которую спускали к лодке с борта "Карпат".

Но тут возникла новая проблема: выдержат ли океанскую зыбь (ведь Баренцево море - это часть Ледовитого океана) тросовые подвески - гини? Опыт показал - не выдержит. Нужны специальные амортизаторы, которые бы гасили рывки волн. Однако никто в мире таких устройств никогда не проектировал и не применял.

Из записок командира ЭОН капитана 1-го ранга Сергея Минченко:

"Научно-исследовательские институты от разработки амортизаторов на большие нагрузки отказались. Свой отказ Минсудпром мотивировал тем, что подобных амортизаторов нет в мировой практике".

А сроки горели... Тогда главный инженер экспедиции Юрий Сенатский предложил на свой страх и риск делать амортизаторы из капроновых канатов обычных швартовых концов. Сделали их силами флотских умельцев, испытали.

Сергей Минченко:

"Первый этап подъемных работ - работы в открытом море. Приступая к нему, мы исходили из того, что это наиболее ответственный, сложный и менее надежный этап, от успешного выполнения которого будет зависеть общий успех всей подъемной операции.

Сложность работ обусловливалась нашей полной зависимостью от погодных условий, невозможностью покинуть полигон и укрыться от шторма после присоединения гиней СПС "Карпаты" к подъемным устройствам, заведенным под корпус ПЛ. Кроме того, проект подъема совершенно не исключал элементы риска, поскольку строился на непроверенных на практике отдельных приемах и технических решениях.

И вот, наконец, 9 июня морские буксиры приняли на борт судоподъемное имущество, необходимое для обеспечения заводки подъемных устройств под корпус ПЛ, и экспедиция в составе спасательного судна СС-44, морских буксиров МБ-121 и МБ-155, морских водолазных ботов ВМ-80 и ВМ-126 вышла в море для выполнения подъемных работ первого этапа.

С прибытием в полигон суда приступили к заводке под корпус ПЛ подъемных строповых устройств. Заводка, согласно проекту "Глубина КС", осуществлялась следующим образом.

Спасательное судно СС-44 было установлено в полигоне на 4 рейдовые бочки над ПЛ, имея курс, совпадающий с курсом ПЛ. В носу СС-44 в обхват форштевня были закреплены два подъемные строповые устройства, оканчивающиеся серьгами без штоков ШУ-200. Направляющие тросы с концами, вплетенными в головки штоков ШУ-200, были на двух морских буксирах намотаны на барабаны буксирных лебедок вместо штатных буксирных тросов. Находясь в расчетных позициях (согласно схемам "Паутина"), морские буксиры с помощью водолазных ботов подали на СС-44 направляющие тросы со штоками ШУ-200, где их соединили с серьгами подъемного устройства. После этого подъемное строповое устройство в сборе опускалось на грунт. (Так же положено было на грунт и второе устройство.)

По команде с поста точной наводки морские буксиры, одновременно перетягиваясь на швартовах, последовательно занимали расчетные позиции и тем самым перемещали подъемное строповое устройство: носовое - до захода его под носовую оконечность ПЛ, а кормовое - до расчетного положения в 1 метре от носа ПЛ. Перемещение устройств к лодке и точное размещение середины устройства под килем ПЛ контролировалось оператором из наблюдательной камеры НК-300, установленной над носом ПЛ. В этой работе ему помогали светильники-мигалки, закрепленные на концах подъемных устройств.

Действуя таким образом, носовое строповое подъемное устройство мы завели 15 июня под нос ПЛ, а кормовое - 17 июня положили в исходное положение перед носом ПЛ. Концы направляющих тросов были положены на грунт и надежно обозначены буями.