Акцизно-налоговая реформа Бунге (не называвшаяся таковой, ибо слово «реформа» вышло из моды) была широкой и многокомпонентной. Она пересмотрела или заново ввела множество сборов и тарифов, повысила налог на недвижимость, прибыль и наследство, а также предприняла другие шаги, рассчитанные таким образом, чтобы бремя не ложилось на плечи самых бедных. Для контроля над сильно усложнившейся налоговой системой была создана служба податных инспекторов, оказавшаяся чрезвычайно полезной для государства.
Министерство еще активнее, чем во времена Александра II, поощряло развитие железнодорожного транспорта. Дело в том, что при Рейтерне, который был убежденным противником «казенного капитализма», государство лишь предоставляло инвесторам льготные условия, не участвуя в самом строительстве. Из-за этого «железнодорожная лихорадка» подчас принимала уродливые формы. В погоне за прибылью капиталисты создавали дутые, а то и фиктивные компании, которые часто лопались. Качество дорог сплошь и рядом оказывалось неудовлетворительным, происходили крушения поездов. С приходом Бунге железнодорожный транспорт, имевший стратегическое значение для обширной страны, стал рассматриваться как государственное дело. Частные дороги протяженностью в 7 тысяч верст были выкуплены казной, активно строились новые за счет бюджета. Если в 1881 году государство владело только двадцатой частью железных дорог, то десять лет спустя уже одной третью. Вот на это казна средств не жалела, рассматривая такие расходы как инвестицию в будущее. Несмотря на финансовые трудности, правительство истратило на железнодорожное строительство в общей сложности 130 миллионов рублей.
На развитие других отраслей индустрии бюджетных ресурсов не хватало, но государство помогало отечественным промышленникам своей таможенной политикой. С 1887 года повысились пошлины на ввоз той продукции, которую правительство желало развивать в России: машин, паровозов, угля, металлов, сельскохозяйственных орудий, лекарств, инструментов, швейных товаров и так далее. Зато были облегчены условия для того, чтобы иностранные предприниматели импортировали в страну капитал. Эта политика, как будет показано дальше, имела и положительные, и отрицательные стороны.
Когда «правому» лобби наконец удалось заменить немца Бунге на русского Вышнеградского, финансово-экономический курс почти не изменился. Новый министр продолжал увеличивать косвенные налоги и акцизные сборы. У Вышнеградского было две идеи-фикс, осуществления которых он упорно добивался. Первая всё та же – устранение бюджетного дефицита. Вторая – положительное сальдо во внешней торговле.
Новинка: «Храм-вагон». Фотография
Избавиться от дефицита никак не удавалось, но с проблемой экспортно-импортного баланса правительство к концу восьмидесятых годов вроде бы справилось. Этому способствовало не только дальнейшее повышение таможенных тарифов, но и форсированный экспорт главного российского богатства – зерна. Подобная политика, с одной стороны, позволяла наращивать золотовалютные запасы, которые за пять лет выросли более чем вдвое, но в то же время была сопряжена с риском.
Для того, чтобы на рынок поступало как можно больше хлеба, министр разработал специальный податной механизм: срок уплаты налога был совмещен со сбором урожая, что вынуждало производителей оставлять очень мало зерна для собственных нужд. Вышнеградский говорил: «Сами не будем есть, но будем вывозить!» Этот курс называли «голодным экспортом», и в конце концов есть действительно стало нечего. Дело дошло до настоящего голода, чего в России давно уже не случалось. В 1891 году хлеб не уродился. Крестьяне центральных губерний, оставшиеся без запасов, оказались в очень тяжелом положении. Пришлось наложить эмбарго на вывоз зерна, да еще потратить 160 миллионов на помощь голодающим. Внешнеторговое сальдо снова ушло в минус. Эта катастрофическая неудача стоила Вышнеградскому министерского портфеля, и в дальнейшем правительство вело себя в хлебном вопросе осторожнее.
Третьим руководителем финансового ведомства (а тогда оно фактически включало в себя управление всей экономикой) в 1892 году стал Сергей Юльевич Витте (1849–1915), одна из самых ярких фигур позднеимперской эпохи.
Поскольку главные свершения Витте относятся уже ко времени Николая II, подробнее мы поговорим о нем в следующем томе, сейчас же отмечу лишь, что идеологическая трансформация этого деятеля нетипична для российской истории.
Обычно государственные люди, приноравливаясь к реалиям «ордынской» системы, переходят от изначально «розовых» либеральных убеждений к пониманию, что «плетью обуха не перешибешь» и что в России надобно действовать командными, «государственническими» методами. Сергей Юльевич, наоборот, в молодости был крайне правым и даже состоял в нелегальной монархической организации «Священная дружина», созданной после 1 марта для охраны престола любыми, в том числе террористическими средствами. Однако в дальнейшем, занимаясь предпринимательством (железнодорожным бизнесом), Витте переменил свои взгляды. Он уверовал в то, что двигателем развития является частная инициатива, для которой необходим определенной уровень общественных свобод.
Витте возглавлял чрезвычайно успешную компанию «Общество Юго-Западных железных дорог», когда получил предложение проявить свои таланты на государственной службе – в качестве директора новообразованного Департамента железнодорожных дел. Поскольку генеральское жалованье (три тысячи рублей) было намного меньше содержания, которое Витте получал в частном секторе (сорок тысяч), царь доплачивал способному администратору из собственных средств.
Вскоре Витте стал министром путей сообщения, а еще через три месяца – министром финансов. Этот пост он будет занимать больше десяти лет.
Курс нового министра прежде всего был нацелен на то, чтобы модернизировать промышленность, превратить Россию из аграрной державы в индустриальную. При жизни Александра III Витте успел осуществить одну важную акцию: в 1894 году вернул государству винную монополию, некогда отмененную Петром Первым. Эта статья дохода скоро станет обеспечивать до четверти бюджетных поступлений. Развернуться в полную силу Сергей Юльевич сможет уже при Николае II, который будет меньше отца вмешиваться в государственные дела, и тогда рост отечественной промышленности ускорится. Но и при Бунге с Вышнеградским она развивалась весьма неплохо.
В дореформенной России основная масса продукции производилась в мелкотоварном, ремесленном секторе. Даже когда стали появляться заводы и фабрики, крупная промышленность еще долго соседствовала с кустарными промыслами, но все время наращивала темпы.
Этому способствовали три фактора.
Во-первых, с отменой крепостного права наконец возник обширный рынок рабочей силы. Во-вторых, появился частный капитал для развития промышленности. В-третьих, индустриализации способствовали достижения технического прогресса – Россия стала активно закупать иностранные машины, а вскоре начала производить и собственные.
В 1881 году в промышленном секторе было занято менее 800 тысяч рабочих; в середине девяностых – в два с лишним раза больше. Общий объем производства увеличился почти на 50%. Выплавка чугуна – главный тогдашний показатель развития тяжелой индустрии – вырос в два с половиной раза. Выплавка стали – в 18 (!) раз.
В России, как ранее в Европе, совершился великий промышленный переворот.
Легкая промышленность, прежде всего текстильная, успешно развивалась и прежде, но теперь она вышла на совершенно иной уровень, чему способствовал массовый переход на машинное производство и, главное, повышение покупательного спроса. Производство хлопчатобумажных тканей, самого ходового товара, увеличилось впятеро. Другим высокоприбыльным, быстро растущим направлением стала пищевая промышленность, в особенности сахарная.
