А на большие расстояния возили грунт на конных возах-грабарках.
Так строилась железная дорога к Харькову. И все же, несмотря на все трудности, дело двигалось. Способствовало этому и заинтересованное участие городского общества. В начале весны была закончена отсыпка насыпи, уложены шпалы и рельсы. Одновременно строились необходимые прижелезнодорожные сооружения, завозились и устанавливались технические устройства. А 22 мая 1869 года Харьков уже встречал первый поезд, который прибыл с северной стороны.
Вот как об этом знаменательном событии писалось в журнале «Всемирная иллюстрация»:
«22 мая в 11.30 утра харьковчане услышали первый свисток локомотива. Огромная толпа людей зашаталась, заговорила, заволновалась. Сначала появился дым, потом локомотив, украшенный гербами, флагами и гирляндами зелени, с музыкой на открытой площадке и представителями официальной власти. Человеческая толпа онемела и сначала молча рассматривала, как плавно катилось невиданное чудовище. Кто-то выкрикнул «ура», грянул оркестр и тысячи единодушных «ура» слились со звуками мелодии. Первый поезд состоял из нескольких вагонов и особой платформы — павильона, который был наполнен приличнейшими почтенными особами. Скорость первого паровоза была на то время сравнительно велика: он вышел из Белгорода в 9.00 утра, в 11.00 был в Дергачах, где его встретили губернатор и другие представители власти.
На товарной платформе временного харьковского вокзала были накрыты столы, чуть поодаль подготовлен аналой для молебствия, которое тотчас же и началось по выходу из вагонов официальных лиц.
Когда празднества закончились, некоторые смельчаки из публики изъявили желание прокатиться по «чугунке». Вагоны заполнились, и паровоз, выбрасывая из трубы беловато-серые клубы дыма, потянул поезд в обратный путь».
В июле 1869 года было открыто регулярное движение по Курско — Харьково — Азовской дороге до Харькова. А уже к концу года вступила в строй и остальная часть магистрали от Харькова до Ростова протяженностью 538 верст. И Россия получила первую железнодорожную колею, соединившую столицы и крупные торговые города центра страны с морем.
Всплеск активности
На конец шестидесятых — начало семидесятых годов XIX века приходится пик железнодорожного строительства на Слобожанщине. Оно велось сразу на трех направлениях: к Таганрогу, Ростову и Азовскому морю; к Николаеву и Черному морю, через Полтаву и Кременчуг; к Севастополю, через Лозовую, Александровск (ныне Запорожье), Мелитополь. Вслед за Курско — Харьково — Азовской появляются также Харьково — Николаевская и Лозово — Севастопольская железные дороги.
Курско — Харьково — Азовская дорога была создана как предприятие частное. Управление размещалось в Харькове, возглавил его С. Поляков. Структура управления была несложной. Во главе дела стоял управляющий. Важная роль отводилась канцелярии под руководством секретаря и счетному отделению. Работу служб направляли конторы: движения, тяги, главного инженера, магазинного отдела, телеграфа. Штат служащих был сравнительно небольшой. Но уже в 1875 году к первоначальным железнодорожным службам добавились и другие: контроля сборов и ремонта пути.
Немногим позднее в Харьков переезжает и правление общества Курско — Харьково — Азовской дороги. Первым председателем правления общества после его переезда в Харьков был барон О. фон Ган. Он же сменил С. Полякова на посту управляющего железной дорогой, вслед за О. фон Ганом был назначен В. Иванов, а после — Д. Неронов.
Магистраль выполняла очень важную функцию, соединив крупный промышленный и ярмарочный центр юга России с Москвой, Петербургом и Азовским морем. Большое значение имела географическая близость Харькова к Донбассу и Криворожью. Поэтому теперь наряду с деревообрабатывающей, табачной, химической, суконно-шерстяной, кондитерской, пивоваренной отраслями стали развиваться в регионе металлобработка и машиностроение. Впоследствии столица Слобожанщины стала одним из главных машиностроительных центров страны. Много товаров следовало в Харьков по железной дороге на широко известные ярмарки: Крещенскую, Троицкую, Успенскую, Покровскую.
Образованию Харьково — Николаевской дороги положило начало решение правительства 1864 года, о котором мы уже говорили выше: «…Южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить… от Серпухова на Курск и от Балты на Кременчуг и Харьков».
В соответствии с этим решением после пуска линии Одесса — Балта новороссийский генерал-губернатор И. Коцебу подписал контракт с бароном Унгерн фон Штернбергом на строительство линии от Балты до Елисаветграда (ныне Кировоград).
А 5 мая 1867 года были Высочайше утверждены основные условия договора с бароном Унгерн фон Штернбергом на сооружение дальнейшего участка линии от Елисаветграда до Кременчуга длиной 130,4 версты. В условиях предусматривалось, что работы будут исполнены по точно обусловленной программе в течение трех лет на сумму, не превышающую 6 156 127 рублей.
Движение по этому участку было открыто в 1869 году, тогда же завершено строительство станции Крюков-на-Днепре со всем станционным хозяйством: пассажирский вокзал, вагоноремонтные мастерские, товарный магазин, пути для приема, расформирования и отправления поездов и производства грузовых операций.
24 августа 1868 года подписывается концессия между правительством, с одной сторону, и гофмейстером Аббазой и бароном Унгерн фон Штернбергом, с другой стороны, на проведение линии от Харькова до Кременчуга.
Вот ее содержание:
КОНЦЕССИЯ НА ЛИНИЮ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ ХАРЬКОВА ДО КРЕМЕНЧУГА
Гофмейстер Аббаза и тайный советник Унгерн фон Штернберг принимают на себя обязанность в течение трех месяцев по Высочайшем утверждении настоящей концессии составить акционерное общество, которое устроит на свой счет и страх железную дорогу от Харькова через Полтаву до Кременчуга.
Общество это будет именоваться «Обществом Харьково — Кременчугской ж. д.» Протяжение линии— 247 верст.
Не позднее 6 месяцев должен быть готов проект дороги и станции Полтава, которая расположится вблизи города и будет иметь с ним удобное сообщение.
Дорога снабжается 50 паровозами, 78 пассажирскими вагонами, 7 багажными, 50 товарными вагонами и платформами.
В обеспечение срочного устройства дороги учредители обязываются предоставить залог в 3 % с концессионного капитала, то есть 429 000 рублей, состоящих из русских государственных пятипроцентных бумаг и гарантированных правительством акций и облигаций.
Вся линия должна быть открыта до истечения четырех лет.
Общество имеет право привозить из-за границы без пошлины рельсы, поворотные круги, стрелки, сигналы, паровозы, вагоны и др.
На нарицательный капитал 10 725 000 рублей металлом, образуемый выпуском облигаций, правительство дает гарантию 5 % дохода и 0,1 % для погашения сего капитала. Гарантия вступает в силу со дня выпуска облигаций.
Стрелочный разъезд.
Паровоз типа О-3-0 серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки 1868 года.
Работы на этом участке были начаты незамедлительно и велись довольно споро, хотя не все шло гладко. К примеру, в июне 1869 года харьковский уездный исправник сообщил губернатору П. Дурново, что «рабочие по строительству дороги от Харькова до Полтавы во главе с инженером В. Стецковским живут в Валковском уезде в имении А. Чумачковского, содержание получают скудное, спят на земле без соломы, нет лазарета, много больных».
Этим вопросом занялся прокурор Харьковского окружного суда. Дело дошло до департамента МПС, который впоследствии направил предписание харьковскому губернатору. В нем он обязал предметно заняться жилищно-бытовыми условиями, содержанием рабочих и служащих, выявить случаи нарушения законов и норм общежития, своевременно информировать вышестоящие органы о попытках дискредитации всего железнодорожного строительства.
