Среди первоочередных помещений наибольшая площадь была отдана счетоводству, затем канцелярии и кассе. Только после них следовал зал совета, архив и кабинет начальника дороги.

Для канцелярии начальника дорог, главной бухгалтерии, службы движения, комиссионно-ссудного, мобилизационного отделов и юридической части построили среднюю часть корпуса по фронту въезда к вокзалу в виде буквы «Т». Это делалось с тем расчетом, чтобы временно оставить на местах, не отдавая под снос, существующие здания приемного покоя, контору начальника участка и его квартиру, которые должны были быть снесены лишь при осуществлении полного проекта.

Дальнейшая постройка здания по частям не была сложной, так как строительство велось с таким расчетом, чтобы каждая часть представляла из себя законченное целое, в котором могли бы быть размещены определенные службы.

Начальником службы пути и зданий, инженером Шмитом совместно со старшим архитектором Ракитным было подсчитано, что с постройкой собственного здания ежегодно будет сэкономлено 136 000 рублей и стоимость дома для Управления окупится приблизительно за 10 лет.

К осуществлению проекта академика архитектуры А. Дмитриева приступили в 1912 году. Строительство здания управления было закончено в 1914 году.

Со времени постройки его внешний вид практически не изменился. Лишь в 1965 году к нему было пристроено общежитие Южной железной дороги, которое дополнило и придало основному зданию законченную форму.

Во время Великой Отечественной войны в верхних этажах архивных помещений образовались трещины, поэтому было проведено усиление стен стяжными болтами. Больше никаких деформаций здания не было. Как исторический памятник, оно охраняется Министерством культуры Украины.

После образования Южных казенных железных дорог правления обществ были упразднены, хотя на некоторых дорогах эти органы еще сохранялись. Когда речь шла о подборе кадров высшего командного состава, директора или управляющего, на эти должности по-прежнему назначали правления компании и только после этого их утверждало правительство. На Южных дорогах выборную функцию исполняло правление дорогами, после чего кандидатуры рассматривались еще Министром путей сообщения. А в структуру управления дорогами входили такие службы и отделы: пути (в ее составе были также Крюковский шпалопропиточный завод, введенный в строй в 1904 г.); тяги (состояла из 18 участков); движения; коммерческая; поездов; сборов; станционная; главная бухгалтерия; отдел телеграфа; юридическая часть; главные склады; участковые склады; канцелярия управления.

Службы были самостоятельными. Руководство перевозочным процессом, вся эксплуатационная работа осуществлялись отделениями движения, участками пути, тяги и телеграфа. Правление с его громоздким служебным аппаратом (директор или управляющий дорогой, члены правления) находилось в Петербурге. На рассмотрение правления выносились глобальные вопросы, нуждающиеся в коллегиальном обсуждении и не требующие принятия безотлагательных мер. С этой целью при управляющем существовал совет, члены которого имели совещательный голос.

С увеличением объемов работ усложнялась и сама структура управления. К 1913 году она выглядела уже так: начальник дороги и его аппарат (заместители, помощники, совет, общее присутствие); служба пути и зданий; служба тяги (стол личного состава, отделения техническое и вагонное, ремонта, водоснабжения, счетоводства, статистики и учета паровозных бригад); служба сборов, материальная, отделы коммерческий, мобилизационный, образовательных учреждений, телеграфа, канцелярия (делопроизводители, архивариус, конторщики, швейцары, рассыльные), статистики происшествий, юридическая часть, местный комитет пенсионной кассы, правление ссудо-сберегательной кассы, правление общества потребителей, главная бухгалтерия, библиотека.

Мы не случайно остановились на структуре управления 1913 года, так как в этот год на Южных дорогах внедрялось немало новшеств в эксплуатации, линии и участки оснащались современным оборудованием, в службах разрабатывались новые нормативные документы.

Что же представлял собой этот год для Южных железных дорог в плане статистики. Мы располагаем архивными данными, которые воссоздадут картину того времени. Валовой доход составил 72 712 440 рублей или 23 700 рублей на версту. Две трети общей суммы дохода приходилось на выручку от перевозки грузов.

Всего за 1913 год было перевезено 1 644 876 000 пудов груза в 3 437 784 вагонах. Количество частных грузов большой и малой скорости, а также хозяйственных, перевозимых в поездах коммерческого движения, на 163 923 867 пудов больше, чем в 1912 году.

Основные грузы, перевезенные в 1913 г.

Коэффициент эксплуатации, по сравнению со средним, за три предыдущих года увеличился на 2,59 %. прибыль — на 2,91 %. Пробеги товарных поездов, паровозов, вагонных осей, несмотря на увеличение количества перевезенных грузов, значительно уменьшились.

Средняя нагрузка на ось товарного вагона в поездах коммерческого движения увеличилась на 6,09 % в связи с увеличением грузоподъемности вагонов до 1000 пудов и увеличения обращения на дороге тяжеловесных вагонов и полувагонов с подъемной силой от 1830 до 2250 пудов. Средняя нагрузка товарных поездов и средний вес брутто составили соответственно 22 303 и 41 083 пуда.

Уменьшилась двойная тяга в пассажирских и товарных поездах, сократились работа специальных маневровых паровозов и непроизводительный пробег паровозов. Если в 1908 году на одну паровозо-версту приходилось 6349 пудо-верст, то в 1913–8457.

Перевозка пассажиров в среднем увеличилась на 7,54 %. Возрос средний состав пассажирских поездов за счет прицепки товарных вагонов к товаро-пассажирским поездам, дополнительных пассажирских вагонов к товаро-пассажирским поездам, и к основным составам. За счет строгого контроля увеличился кассовый сбор на 10,59 %. Повышение покупательной способности населения способствовало развитию пригородного сообщения с прилегающими торгово-промышленными регионами. Сбор с пассажиров и перевозок по тарифам составил 17 384 252 рубля.

В 1913 году паровозный парк включал в себя 260 пассажирских локомотивов и 42 товарных.

Пассажирский парк состоял из 56 парадных, салонных, служебных вагонов, 91 вагона 1-го класса дальнего следования, 94 — 1—2-го класса, 209 — 1—3-го класса, 817 — 3-го класса, 297 вагонов 4-го класса местного сообщения, 24 — 2-го класса и 19 — 3-го класса дачного сообщения.

Кроме того, использовались также специальные вагоны-столовые, арестантские, почтовые, багажные, санитарные, вагоны-больницы, вагоны-кухни, предбанник, электротехническая мастерская.

Всего же вагонный пассажирский парк насчитывал 1862 единицы.

А вот вагонов товарного парка только крытых было 27 084, полувагонов — 5800, теплушек — 1031. А кроме того — цистерны, ледник, пороховые, скотские, фруктовые, людские для переселенцев, вагоны-лавки, санитарные.

Всего же товарный парк состоял из 35 168 единиц.

Нагрузка товарного поезда составила 22 303 пуда, избыток исправных товарных вагонов в среднем за год — 3759 вагонов, а в месяц — 370 вагонов.

Своевременное отправление грузов контролировали на станциях назначения совместно с семью специальными агентами, которые расследовали причины несвоевременной доставки груза и осуществляли ускоренный возврат вагонов, сокращая их простой.

Повышение эксплуатационных показателей в этот период достигалось в основном за счет внедрения новых, передовых технологий. Так, для уменьшения расхода угля работали над усовершенствованием топки. Для удешевления стоимости ремонта паровозов конусные, паровые трубы из красной меди заменяли чугунными. Средняя продолжительность простоя паровозов при капитальном ремонте сократилась на 22 дня для пассажирских и на 20 — для товарных. Происходила замена слабосильных восьмиколесных товарных паровозов. Были введены индикаторная проверка машин, надзор за прокатом бандажей подвижного состава. Для учета времени и работы насосов водоснабжения на крупных станциях были установлены водомеры, на меньших — счетчики оборотов и ударов поршня. Усовершенствовали механическое оборудование водокачек на станциях Харьков — Пассажирский, Харьков — Сортировочный, Лихачево, Панютино, Лозовая для очистки вагонов и борьбы с инфекционными заболеваниями были установлены пылесосная станция и вагон-дезинфекционная камера. Начиная с 1913 года, приступили к оборудованию классных вагонов электрическим освещением.