Для освоения возрастающего объема перевозок выполнены значительные работы по техническому переоснащению хозяйства дороги: введено 1,9 километра вторых путей, произведено каблирование линий связи (410 километров), электрифицировано 37 километров, оборудовано автоблокировкой 334. Были удлинены пути по станции Харьков-Пассажирский для приема и пропуска длинносоставных пассажирских поездов, электрифицирован участок Власовка — Красноград, автоматизирована система управления пунктами продажи билетов отделений Южной железной дороги с внедрением системы «Экспресс».

Летом 1987 года отмечалось 150-летие железных дорог СССР. На Южной этому событию также придавалось большое значение. Кроме всего прочего, был сформирован агитационно-исторический поезд, состоящий из паровоза, тепловоза, электровоза, купированных вагонов, вагона-ресторана и вагона-музея. Все вагоны были соответственно окрашены и на них были сделаны надписи: «150 лет железным дорогам». Проводники были одеты по-старинному. Был главный кондуктор, который свистком давал отправление. Затем поочередно подавали гудки локомотивы и поезд отправлялся. Следовал он в светлое время суток строго по расписанию, специально для него составленному. При этом скорость движения ограничивалась наличием в поезде паровоза и согласовывалась с путейцами при следовании по мостам. Поезд прокатился почти по всей дороге. Сформирован он был на станции Харьков-Сортировочный. Утром прибыл на вокзал станции Харьков-Пассажирский. На первой платформе его встречали железнодорожники и жители Харькова. Начальник поезда отдал рапорт первому заместителю начальника дороги В. Кустовскому, который поздравил с праздником и пожелал железнодорожникам счастливого пути. Затем выступили один из ветеранов, находящихся в поезде, и участники художественной самодеятельности. По сигналу главного кондуктора поезд отправился на Основу, где была такая же встреча-митинг. И так было на всех станциях. Встречали поезд хлебом-солью.

150-летие железных дорог.

Профессиональный праздник.

Работу вели по заранее составленному плану, который корректировался в зависимости от обстановки. Были ответственные за локомотивы и локомотивные бригады (по два-три человека на локомотив), за вагоны и проводников, за выполнение графика и связь с диспетчерами, за работу вагона-ресторана, за художественную самодеятельность и киносъемку, за вагон-музей. Присутствовали поэты и композиторы, хор машинистов локомотивного депо Лозовая. Поезд побывал на станциях Люботин, Смородино, Сумы, Полтава, Ромодан, Гребенка, Кременчуг, Красноград, Лозовая, Готня, Белгород, Прохоровка, Старый Оскол, Валуйки, Купянск. Об этом необычном маршруте был снят фильм, который демонстрировали на торжественном собрании в Центральном дворце культуры железнодорожников.

Этот праздник, наверное, остался в памяти как последний из тех, что пришлись на благополучное время, потому что вскоре грянули перемены, которых никто не ожидал.

Начало девяностых годов стало для железнодорожников Южной, как, впрочем, и для многих других, временем тяжелейших испытаний.

Распад СССР, отделение Украины, возведение границ повлекли за собой неудержимое падение объемов перевозок, разрыв связей, вызвали ломку структур.

В этом отношении Южная пострадала несравненно больше других магистралей Украины, ибо от нее было оторвано Белгородское отделение, дававшее основную долю погрузки.

Огромный поток различных грузов, следовавший еще недавно через территорию ЮЖД, стал на глазах иссякать из-за пограничных и таможенных затруднений. В обход Харькова стали отправлять из России и часть пассажирских поездов.

Естественно, это сказалось на доходах. Для Южной, едва ли не впервые в истории, остро встал вопрос выживания. Как планировать работу дальше, что предпринимать, как сохранить кадровый потенциал — этим был озабочен каждый руководитель.

И все же колеса продолжали крутиться, несмотря на износ подвижного состава, оборудования и технических средств, восстановить ресурс которых из-за финансовых трудностей становилось все сложнее. Из года в год стало увеличиваться число необязательных клиентов, не расплачивающихся с дорогой за уже выполненные перевозки.

Стала накапливаться дебиторская задолженность. Сначала миллион, затем три, десять, пятнадцать… Это была уже весьма серьезная цифра, адекватная месячному фонду заработной платы. Последовали задержки с выплатой зарплаты, что, само собой, работниками дороги воспринималось негативно.

Отрицательно, разумеется, оценивали железнодорожники и то, что в связи с уменьшением объема перевозок шло повсеместное сокращение штатов с перераспределением обязанностей. Закрывались отдельные пути, парки станций, сортировочные системы.

Экономическая нестабильность в Украине порождала бездействие предприятий, а значит — повсеместное сокращение объемов переработки местных грузов. Как следствие — ухудшились показатели по выгрузке и погрузке.

Замедлился оборот грузовых вагонов и одновременно неудержимо стал расти парк порожних. А вынужденное изменение технологии развоза местных грузов, предусматривающее уменьшение числа маневровых локомотивов и перевод небольших грузовых станций на работу только в дневное время, автоматически увеличивало время ожидания подачи и уборки вагонов на пункты погрузки и выгрузки.

На дороге появились пограничные станции, где выполнялись довольно длительные по времени таможенные операции, а это сразу же сказалось на показателях простоя на одной технической станции.

Проблем возникло очень много. Как, к примеру, поступать, если по износу требовалась замена локомотивов ЧМЭЗ, а стоимость его выросла до 1,4 миллиона долларов. Таких денег, естественно, у дороги нет. Вот и приходилось из двух локомотивов собирать один и выпускать его на линию. А ведь от состояния локомотива зависят не только экономические и финансовые показатели работы, но и безопасность движения.

Все это было и есть. Но руководство дороги предпринимает меры, чтобы как-то выровнять положение, за счет других участков работы, выиграть на них то, что было проиграно на первых.

Диаграмма назначений плана формирований по дороге

Примечание: в числителе — общее число назначений плана формирований,

в знаменателе — число сквозных назначений.

Возникла необходимость создания новой структуры управления дорогой. Стал отрабатываться иной механизм экономических, организационных и технологических отношений, основанный на отраслевом принципе хозяйствования.

С мая 1994 года по февраль 1996 года был период формирования восьми отраслевых хозрасчетных служб. Так были созданы условия для перехода на двухзвенную систему управления дорогой. В июле 1996 года ликвидировали отделения дороги. При этом численность управленческого персонала сократилась на 536 человек. А в целом по Южной за годы реструктуризации контингент по основной деятельности сократился более чем на 15 тысяч человек.