4 июня 1927 года Южный округ путей сообщения был упразднен и его аппарат реорганизован в управление уполномоченного НКПС при СНК УССР, но уже без права давать оперативные распоряжения по транспорту.
Управление Южных железных дорог, наделенное всей полнотой прав управления, переходит в непосредственное подчинение НКПС СССР.
В 1930 году на основании Постановления ЦК ВКП(б) «О мерах по упорядочению управления производством и установления единоначалия» была проведена коренная реорганизация системы управления транспортом.
На Южных железных дорогах коллегиальная система с 1 мая 1930 года была упразднена и введено единоначальное управление в лице директора дороги, а правление реорганизовано в аппарат дирекции дороги.
Аппарат дирекции дороги состоял из пяти основных отделов: планово-экономического, технико-строительного, эксплуатационного, учетно-финансового, хозяйственно-материального, а также бюро: мобилизационного, охраны, кадров, юридического, экономики труда, главной конторы.
В связи с реорганизацией системы управления транспортом изменилось и административно-техническое деление Южных дорог. Вместо отделений эксплуатации было образовано шесть эксплуатационных районов: Белгородский, Мелитопольский, Харьковский, Полтавский, Синельниковский, Кременчугский.
На основании приказа наркомпути от 22 декабря 1930 года Южные и Донецкие железные дороги с 1 января
1931 года объединяются в Южные железные дороги. По линии было образовано десять эксплуатационных районов.
В годы первой пятилетки начинается рост довоенного объема грузовых перевозок. В 1931 году было перевезено 31 423 тонны, что составило 106 % к объемам 1913 года.
Проходит еще несколько лет и Южные железные дороги разделяются на две самостоятельные: Донецкую и Южную. В составе Южной железной дороги остались четыре отделения: Белгородское, Харьковское, Основянское, Полтавское. Резко сократилась эксплуатационная длина колеи, которая составила 2684 километра.
Таким образом, собственно Южная железная дорога появилась с 1 февраля 1934 года. В мае этого же года на ЮЖД были организованы еще два отделения — Кременчугское и Люботинское, а спустя два года добавились Лозовское и Ромненское.
Магистраль набирает темп
Программой на 1933 год предусматривалось значительное техническое довооружение дороги. Резкое недовыполнение планов капиталовложений и строительства на 1933 год привело к отставанию технического вооружения по сравнению с намеченным. Наиболее «узким» местом на дороге являлось вагонное хозяйство. На это было обращено особое внимание, что и явилось поводом для выделения его из тяговой в самостоятельную вагонную службу. Недостаточные по объему работы прошлых лет при резком недовыполнении планов строительства мало изменили общее состояние и путевого хозяйства, сильно изношенного и технически отсталого.
Между тем, в связи с подъемом народного хозяйства, к дорогам предъявлялись повышенные требования. С полным удовлетворением их ЮЖД не справлялась. В 1933 году от нес отошли участки Ромодан — Гребенка, Гребенка — Дарница длиной 206,27 километра.
В части грузовых перевозок надо отметить, что ЮЖД в 1933 году выполняла наибольший объем работ по сравнению с другими дорогами. Объясняется это тем. что Южная находилась в районе с высоко развитой промышленностью и наличием огромных топливных ресурсов. Превалирующим грузом был уголь и кокс. Несмотря на значительный рост перевозок, план оказался невыполненным (по перевозкам угля на 3,2 %, по погрузке угля на 8,0 %). По другим важнейшим грузам отмечалось резкое снижение против 1932 года перевозок и погрузки строительных грузов минерального происхождения. Оно объяснялось тем, что отошла от ЮЖД станция Александровск, куда в 1932 году ввозилось огромное количество грузов для Днепрогэса, а также это связано с окончанием строительства ряда крупнейших объектов в районе дороги.
Наблюдалась и значительная текучесть кадров. При среднегодовом контингенте 100 494 человека за год прибыло 89 256 и убыло почти столько же — 76 840 человек. Это привело к неудовлетворительной трудовой дисциплине и огромному количеству проступков (в 1933 году наложено 15 384 взыскания), а также к низкому техническому уровню подготовки рабочих, хотя курсы техминимума окончило 25 312 человек.
Среднемесячная ставка работников, включая учеников, составляла 130 рублей 49 копеек при плановой — 123 рубля 83 копейки. Огромная текучесть кадров объяснялась неудовлетворительными бытовыми условиями. Все это вместе взятое послужило серьезной причиной невыполнения строительной программы.
Транспорт работает без перебоев.
Мощные паровозы на самых перегруженных участках.
Лишь в 1935 году наметился годовой прирост работы, относительная величина которого не уступала приросту продукции передовых отраслей народного хозяйства. Серьезную помощь транспорт получил от промышленности, давшей за этот год свыше 85 тысяч новых товарных вагонов и 1495 товарных паровозов. При росте рабочего вагонного парка на 6,7 % и эксплуатируемого паровозного парка на 2,7 % погрузка возросла на 22,2 %.
Летом 1935 года был составлен график по всем дорогам сети, рассчитанный на среднесуточную погрузку в 80 тысяч вагонов. На совещании работников железнодорожного транспорта Л. Каганович определил значение этого документа:
«Нельзя больше терпеть положение, когда график и расписание существуют только на бумаге, а на деле поезда ходят «по законам» самотека. Движение поездов строго по расписанию должно стать железным законом всей работы транспорта».
В 1935 году развернулась борьба с крушениями и авариями. Соответствующий приказ министра установил в качестве основных мероприятий проведение хозяйственно-организационных и технических мер. 1935 стал годом резкого увеличения объема перевозок, улучшения качественных показателей использования локомотивов и вагонов. Тогда же впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило повысить их техническую скорость и усилить безопасность движения.
Бригада отправляется в дорогу.
На протяжении года был принят и ряд технических мер: усиление сигнальных устройств, приведение в порядок стрелок и вспомогательных поездов. Установлены правила трогания с места и остановок поездов.
Всю зиму транспорт работал без перебоев. Погрузка зимой не только не снизилась, а наоборот, уверенно нарастала. Оборот вагона увеличился на 17,3 %, возросла участковая скорость. Увеличились техническая скорость и среднесуточный пробег, оборот паровоза, среднесуточная подача паровозов под поезда. Спаренная езда с реорганизацией паровозного хозяйства была заменена строенной ездой. Одновременно с этим введена прогрессивная оплата труда машинистов. В депо по ремонту паровозов организованы комплексные бригады с закреплением за ними определенных паровозов для ремонта.
По всем дорогам покилометровый заработок машинистов поднялся в среднем с 487 рублей в июне до 560 в октябре. При ликвидации сверхурочных удалось повысить часовой заработок машинистов на 37,9 % при повышении часового пробега на 19,7 %.
Укрепилась материально-техническая база паровозного хозяйства, которое получило 1495 локомотивов. Новые мощные паровозы ФД работали на самых перегруженных участках: Москва — Курск — Харьков — Красный Лиман, Харьков — Лозовая — Синельниково.
1935 год явился переломным в вагонном хозяйстве. На вооружение поступили новые четырехосные вагоны. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Это дало возможность повысить техническую скорость. В этот год введен в эксплуатацию 201 вагоноремонтный пункт в составе мастерских.
