Лейтенант И. Соловьев из управления начальника передвижения войск на Южной железной дороге в октябре 1941 года вывел из опасной зоны под обстрелом вражеской артиллерии два поезда, 113 вагонов с материальными средствами, четыре поездных и один маневровый паровоз.

12 июня 1942 года при налете вражеской авиации на станцию Купянск возник пожар в сортировочном парке, где находились вагоны с боеприпасами. Помощник военного коменданта капитан В. Кудрявцев повел паровоз вместо машиниста, а НОД А. Кутько работал как сцепщик. В результате общих усилий они вывели со станции два состава с боеприпасами, две санлетучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.

В своих воспоминаниях генерал-майор П. Засорин пишет:

«21 октября оперативная группа управления дороги во главе с начальником дороги отправилась последним поездом в сторону Купянска, а я с заместителем начальника дороги К. Даниленко, начальником службы движения П. Дмитрюком и несколькими офицерами остались на станции Харьков-Балашовский. Здесь нужно было организовать погрузку и отправку в тыл нескольких составов с различными грузами. Поздно ночью мы отправились в Чугуев на автомашине. На станции Харьков-Балашовский остались только П. Дмитрюк и старший лейтенант Н. Белоусов, которые руководили отправлением со станции последних поездов. У последнего поезда на перегоне Харьков-Балашовский — Лосева произошел обрыв, вагоны под уклон покатились назад. А в это время из Харькова-Балашовского выходил бронепоезд. Произошло столкновение, большая часть вагонов оказалась разбитой. Выход со станции бронепоезду был закрыт. Времени на расчистку пути от разбитых вагонов не было. Благодаря находчивости, мужеству и знанию дела удалось вписать в главный путь один из станционных тупиков и по нему вывести бронепоезд. Он прибыл на Лосево. Здесь производилась погрузка раненых в военно-санитарный поезд. Раненых было очень много, погрузить всех их в один поезд не представлялось возможным. Тогда Дмитрюк и Белоусов по согласованию с командиром бронепоезда организовали прицепку к бронепоезду нескольких порожних платформ, имеющихся на станции. На платформы были погружены все не поместившиеся в вагоны раненые. Предварительно из находящегося рядом со станцией общежития тракторного завода были взяты матрацы и уложены на пол платформы. Все раненые были эвакуированы».

Исключительную смелость и мужество проявляли воины-железнодорожники. Осенью 1941 года героический подвиг совершил сержант 76-го путевого железнодорожного батальона харьковчанин Виктор Мирошниченко. Не щадя собственной жизни, он в последний момент взорвал железнодорожный мост через реку Снопоть (на участке Рославль — Сухиничи), на который уже вступили вражеские автоматчики. В. Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Красноармеец 820-го путевого железнодорожного батальона минер Магомед Караев подорвал Харьковский путепровод, когда танки и пехота врага двинулись по нему со стороны Полтавы. Отважный боец погиб, но задержал на многие часы наступление гитлеровцев. В память о подвиге мужественного сына осетинского народа М. Караева на Харьковском холодногорском путепроводе установлена мемориальная доска.

Осенью 1941 года на Харьковском железнодорожном узле было установлено более 1300 мин замедленного действия, которые надолго вывели из строя железную дорогу. Команды минеров возглавляли офицеры С. Брыкин, О. Онуфриев, В. Васк.

С самого начала Великой Отечественной войны работниками железнодорожного транспорта и органами военных сообщений было многое сделано для организации военных перевозок. Частые изменения оперативно-тыловой и транспортной обстановки, большие объемы перевозок и срочность их выполнения потребовали резко сократить время планирования и обеспечения перевозок. В этих условиях получил широкое применение распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок. При маневровом характере действий войск в Великой Отечественной войне часто производились перевозки не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений с одного стратегического направления на другое. К ним можно отнести вывоз частей Советской Армии в феврале — мае 1943 года после разгрома немецких войск под Сталинградом. Всего из района Сталинградской битвы было отправлено 894 эшелона, причем основная масса войск (662 эшелона) была переброшена на Воронежско-Курское направление, где в апреле 1943 года был образован Резервный, впоследствии Степной фронт.

Схема организационной структуры службы военных сообщений к концу 1945 года.

Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне полностью справился со своими задачами. Вот такую оценку работе советских железнодорожников дали наши союзники по антигитлеровской коалиции:

«Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С их помощью русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть европейской части России нечасто давала возможность для подобных операции, но там, где она пролегла, полностью использовалась. Применялись все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов… Эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи друг от друга, двигались в одном направлении по всем колеям… Используя железнодорожный транспорт, русским удалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

Великая Отечественная война показала, что в целом организационная структура службы военных сообщений на железнодорожном транспорте соответствовала своему предназначению.

В послевоенные годы железнодорожные войска включились в работу по восстановлению и капитальному строительству железнодорожных объектов страны. Так, огромные объемы работ были выполнены по капитальному восстановлению вторых путей направления Москва — Курск — Харьков в 1947 году.

Постепенно наращивали мощности все виды транспорта. Был завершен перевод железных дорог на новый вид тяги, подвижной состав пополнился мощными локомотивами.

Опыт военных лет показал, что правильное решение вопросов всесторонней подготовки, комплексного использования различных видов транспорта, обеспечения эксплуатации путей сообщения и непрерывности перевозок войск и материальных средств стало рассматриваться как одно из важнейших условий успешного ведения боевых действий.

В 1961 году была проведена реорганизация службы военных сообщений. Возрос объем и изменился характер работы службы, перед ней были поставлены еще более сложные и ответственные задачи по подготовке всех видов транспорта в целях укрепления оборонной способности страны и для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.

С обретением государственной независимости изменилась и структура транспортного сообщения Украины. Перед транспортниками встала задача — всемерно способствовать эффективному развитию экономики и оборонной мощи страны. Для ее реализации потребовалось усовершенствовать и структуру органов военных сообщений. В соответствии с директивой начальника Главного штаба ВС Украины в сентябре 1992 года было сформировано Военно-транспортное управление штаба тыла ВС Украины.

В дальнейшем в ходе преобразований в Вооруженных Силах страны возникла необходимость создания органа, который бы представлял интересы военных в Министерстве транспорта Украины. Поэтому с 1 апреля 1994 года на основании директивы начальника Генерального штаба ВС Украины отдел военных сообщений преобразован в Центральное управление военных сообщений тыла ВС Украины, с 3 декабря 1997 года — в Управление военных сообщений Центрального автодорожного управления и военных сообщений тыла ВС Украины (ЗУ).