Реализация принятых НКПС решений позволила существенно поправить положение в путевом хозяйстве. Средняя масса рельса увеличилась до 34,6 килограмма на метр, а средняя эпюра шпал — до 1512 штук на километр, протяженность пути на щебеночном балласте составила 5,1 тысячи километров. Полностью изменилась технология крупных путевых работ. ПМС стали оснащаться тяжелыми путевыми машинами: балластерами, стругами, путеукладочными кранами. Обновилась и усовершенствовалась техника, используемая для борьбы со снежными заносами, был расширен парк снегоочистителей, появились машины для уборки снега на станциях. Все дороги к этому времени имели путеизмерительные тележки и вагоны, серийный выпуск которых был налажен еще в 1923 году.

К началу Великой Отечественной войны развернутая длина главных путей железнодорожной сети составила около 115 тысяч километров при средней массе рельса 36 килограммов на метр. С 1939 года стали применять закалку концов рельсов, начались работы по их сварке. Война нанесла огромный ущерб железнодорожному транспорту страны. За эти годы были разрушены десятки тысяч километров земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений. Вместе с тем из-за нехватки ресурсов были значительно сокращены работы по ремонту действовавшей сети.

После изгнания немецко-фашистских захватчиков с территории Харьковщины путейцы принялись за восстановление своего хозяйства. Колею приходилось собирать в прямом смысле слова из «кусочков». Достаточно сказать, что рельс четырехметровой длины, составленный из обломков, считался хорошим.

Перед железнодорожниками в те трудные послевоенные годы стояла задача как можно быстрее обеспечить движение поездов. Рабочими путевых машинных станции треста «Ремпуть», а также мостовых и рельсосварочных поездов была возобновлена реконструкция пути. С 1946 года на сети получило распространение верхнее строение с рельсами Р43, через три года — с рельсами Р50, а еще через три — с рельсами Р65. Продолжала увеличиваться мощность рельсов, масса которых к 1959 году достигла 38,7 килограмма на метр. С 1946 по 1956 год на щебеночное основание было переведено 20 тысяч километров пути, значительно обновлено шпальное хозяйство. В 1953 голу стал применяться подъемочный ремонт пути, а в конце 50-х годов началось массовое внедрение бесстыкового пути ни железобетонных шпалах.

В 1958 году приказом МПС были введены типизация верхнего строения пути и классификация основных видов ремонта, которые с некоторыми изменениями и дополнениями действовали в течение длительного времени. Дистанции пути осуществляли переход на механизированное текущее содержание с использованием электрического и гидравлического путевого инструмента. Создавались механизированные бригады и околотки. Для производства ремонтных работ предусматривались технологические «окна».

В числе первых в Украине перешел на текущее содержание пути с применением механизированного инструмента коллектив Лозовской дистанции пути. Здесь же появилась новая система текущего содержания пути по кольцевому графику, за разработку и внедрение которой лозовчане были награждены дипломом 3-й степени ВДНХ СССР.

В 1958 году промышленность выпустила первые экземпляры шпалоподбивочных машин.

Постановка пути на щебень потребовала разработки специальных средств для его очистки. К началу 1959 года железные дороги уже располагали 11-ю такими машинами системы Драгавцева. Были сконструированы новые путеукладочные краны, позволяющие поднимать 25-метровые звенья и укладывать путь на железобетонных шпалах. Крупным шагом в ускорении ремонтов пути с улучшением их качества стало создание машины ВПО-3000, которая в начале шестидесятых годов была поставлена на серийное производство. Наряду с техникой совершенствовалась и технология выполнения капитальных работ.

В шестидесятых годах началось применение больших и совмещенных «окон» при выполнении капитального и среднего ремонта пути. В числе первых внедрили эту технологию путейцы на Донецкой, Южной, Юго-Западной дорогах.

В 1961 году выдал свою первую продукцию Кременчугский завод железобетонных шпал, построенный усилиями МПС и Южной железной дороги.

И уже на следующий год впервые на ЮЖД был проведен капитальный ремонт пути с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути на участке Полтава — Кременчуг. Технология производства работ, разрядка температурных напряжений в плетях строго контролировались службой пути.

Важным этапом в повышении эксплуатационной стойкости рельсов стала их объемная закалка. Первый в мире цех по выпуску таких рельсов был введен в строй в 1966 году на Нижнетагильском металлургическом комбинате.

К концу семидесятых годов средняя масса рельсов на отечественных железных дорогах приблизилась к 60 килограммам на метр, вместе с тем интенсивность использования пути была в 6 раз выше, чем в США, и в 8—12 раз — чем в странах Западной Европы. Текущее содержание пути к этому периоду уже перестало справляться с ликвидацией деформаций, возникающих при его эксплуатации. В связи с этим в 1978 году был взят курс на переход к механизированному содержанию пути. Метод основывался на использовании комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 году.

Основянская дистанция пути Южной железной дороги, которая ведет отсчет своего существования с 1923 года, состоит из 16 околотков, 49 отделений и восьми цехов (механические мастерские, два мостовых цеха, цех ремонта и содержания линейно-путевых зданий), дефектоскопии, конторы управления, общежития, бытового корпуса. Дистанция оснащена снегоземлеуборочными машинами СМ-2, снегоочистителем, выправочно-подбивочно-рихтовочно-стрелочной машиной ВПРС-500, ПРЛ, сварочными агрегатами, автомоторельсовым транспортом, автомашинами. Ведутся работы по внедрению механизированного способа удаления растительности на перегонах и станциях, применяется водополивочный поезд.

Путейцы Южной по праву считаются инициаторами внедрения многих новшеств. Так, например, передовой метод текущего содержания пути предложил бригадир лауреат Государственной премии УССР И. Нефедов, организовал механизированный околоток В. Шишкин, применил кольцевой график текущего содержания пути начальник Лозовской дистанции И. Непокупный. На Южной дороге впервые освоили укладку сверхдлинных рельсовых плетей. Опыт передовиков стал достоянием всей сети железных дорог Украины.

Современную железнодорожную магистраль невозможно представить без высокоразвитого путевого хозяйства, являющегося ее основой.

К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорость движения и грузонапряженность.

Рельсы — один из основных элементов конструкции пути, во многом определяющий его текущее содержание. Поскольку от этого зависит безопасность движения поездов, методика их эксплуатации и ремонта постоянно совершенствуется, при этом используются новейшие достижения науки и техники.

Еще в 1920 году на ряде дорог мира в качестве опыта впервые применили наплавку крестовин и сбитых концов рельсов. В 1924 году в Европе и в 1930 году в США были проведены эксперименты со сварными стыками. Так в практику путевого хозяйства вошла сварка, которая сегодня является неотъемлемой частью сложного процесса содержания рельсов.

Во время Великой Отечественной войны, отступая под ударами Советской Армии, гитлеровские войска разрушали все коммуникации, в том числе и железнодорожные пути — важнейшие транспортные артерии страны. Для восстановления их требовалось большое количество рельсов, поставка которых в связи с выходом из строя важнейших металлургических заводов европейской части страны была практически невозможна. Пришлось использовать все куски рельсов с разрушенных железнодорожных путей после их ремонта и сварки. Весной 1942 года Государственный Комитет Обороны издал распоряжение о создании путевых передвижных станций по ремонту рельсов. Эти станции впоследствии были реорганизованы в передвижные рельсосварочные поезда — РСП.