Я тогда тоже не рискнул, не попытался выйти на волю, таков «неосознанный» смысл этой истории. «Город» – мой автопортрет. Я боялся потерпеть крах с писательством, как уже было с живописью, а тут мне грозил крах с моим философствованием, если бы я все-таки уцепился за какую-нибудь систему, слепив ее из теории познания, вместо того чтобы использовать теорию познания как «импульс». Я боялся «ответа». Я сделался затворником своего мышления, изучение философии не привело к разрешению кризиса, а лишь обострило его. Оно снова и снова отбрасывало меня назад, к моему мышлению, и не давало мне действовать. Если бы я в ту пору рискнул действовать, концовка «Города» была бы другой: рассказчик бросается к выходу, в отчаянной решимости найти разгадку, понять, кто он – страж или пленник; он ломится в дверь, выбегает – и перед ним открывается новый коридор, такой же, как тот, откуда он выбрался, с нишами по обеим стенам, с людьми в нишах, а впереди, в конце нового коридора, он видит дверь, там выход, он мчится туда, толкает дверь, снова перед ним коридор и т. д., все новые коридоры, все новые двери, до бесконечности, в конце концов в каком-то коридоре он, выдохшийся, устало валится в какую-то нишу, возможно ту самую, из которой он вначале выбрался, а может быть, в другую – разве поймешь, все коридоры одинаковы, – однако он вдруг осознает, что не может быть никакого бегства, что только он сам, своим решением определяет, кто он, страж или пленник, и что свободу невозможно доказать, но в нее можно верить, ее предполагать, выбирать. Свобода есть самоопределение духа. Дух сам себя полагает свободным, если же он на это не способен, ему никакая свобода не поможет.

В первом семестре мы разбирали «Государство» Платона; при этом не учитывался политический второй план этого сочинения, который мог бы порядком нас озадачить; мы сосредоточились на учении об идеях. Меня буквально заворожила «Притча о пещере». Люди с самого детства находятся под землей, в пещере, они сидят в колодках и не могут ни пошевелиться, ни оглянуться, видят только то, что у них перед глазами, – стену пещеры. За спиной у них щель, откуда в пещеру льется свет, там дорога, по ней кто-то проносит «изваяния людей и других живых существ», узники видят мелькание теней на стене и принимают тени за реальность. Не знаю, смог бы появиться тюремный мир моего «Города», если бы не эта темная притча, – о Кафке я в те годы знал лишь то, что прочитал в Цюрихе, в «Зергеле».[120] «Государство» Платона – что Дантов «Ад»: увлекшись великолепием Дантовых терцин, забываешь о том, что́ поэт описывает и во что верит, а у Платона за величием его учения об идеях ты не видишь того, что он хотел бы осуществить, ты восхищаешься построениями мысли, тогда как стоило бы присмотреться к его политической идеологии. А меня к тому же слишком занимала теория познания, вопрос о том, что мы можем знать; мировая война, со все более явственным поражением немцев, представлялась мне не политико-идеологической, а экзистенциально-художественной проблемой. Экзистенциальной потому, что надвигавшаяся катастрофа означала и катастрофу немецкой культуры (породившей не только национал-социализм), к которой я считал причастным и себя, а художественной – потому, что я хотел претворить катастрофу в образы. Другого материала у меня не было. Но и от него я был изолирован. Я с детства, как люди в платоновской пещере, сидел в колодках и не видел самой катастрофы, видел лишь мелькание ее теней. Глухой гул бомбардировщиков, пролетавших над городом, далекий гром бомбардировок, газетные статьи, радиосообщения, фотографии, эмигранты; «Притча о пещере» явила мне картину моей собственной ситуации по отношению к мировым событиям, в платоновских образах я узнал себя. И впервые увидел способ, каким мог изобразить этот мир. Притчи. Они были тем же, чем в живописи для меня были видения: единственной причиной моего рисования или живописи, а также причиной, почему я не стал художником, – ты не можешь своей волей вызвать видения. Так что способность рисовать у меня появляется лишь время от времени. Приступами. А тогда я расстался с желанием стать художником. В то время все подготавливалось. В том числе и будущие недоразумения. Притчи, как и видения, всегда неоднозначны, истолкование, которое я дал «Притче о пещере», было субъективным, а с точки зрения теории познания вопрос тут возникает такой: могут ли закованные в колодки вообще судить о реальности по теням, которые они видят? Если подойти с точки зрения политики: кто заковал людей? С точки зрения науки: сравнимы ли физические интерпретации реальности с тенями? С точки зрения социологии: не создал ли Платон в «Притче о пещере» пародию на свою модель идеального государства? Притчи сами по себе многозначны, их однозначное истолкование дает истолкователь, читатель, зритель, и лишь в том случае, если притча его затронула, иначе она остается в его глазах безделицей, завиральной историей, и многие думают, что я только и писал такие вот истории. Занимаясь философией, я вынашивал свое писательство, а бросив философию, я ее на самом деле не бросил. Время от времени я мучаюсь с философами, над которыми бился и в те годы, – с Гегелем, например, и вот так же я снова и снова возвращаюсь к Платону, меня не перестает занимать его отношение к Сократу и мысль Кьеркегора, что Аристофан, изобразив Сократа в «Облаках», был ближе всего к правде. Но тогда-то я, закованный, впервые начал размышлять о политике. Исходным была не концепция государства Платона, а его «пещера».

Политические системы существенным образом различаются по тому, главенство какого начала в них признается, свободы или справедливости. Если высший принцип государства – свобода, то его политическая система сравнима с таким общественным строем, который мог бы сложиться на основе дорожного движения. На первых порах это пешеходное общество не знало никаких ограничений своей свободы, каждый выходил из дома когда хотел, шел куда заблагорассудится, даже дороги были не нужны. Тропинки протоптаны, и ладно, через ручьи перебирались вброд или по поваленным деревьям, через реки так же, но еще и протягивали канаты. Как только появились повозки, сразу понадобились дороги и мосты, но, если надо было о чем-нибудь договориться, люди попросту обменивались криками. Время текло неспешно, столкновений, можно сказать, не случалось. Потом придумали железную дорогу, и по стране протянулись рельсы. Теперь всем заправляли владельцы железной дороги, они устанавливали время прибытия и отхода поездов, а также тарифы. А затем изобрели автомобиль, символ свободы. Он затарахтел по пыльным проселкам, давя кур и прочую птицу, крестьяне швырялись в него камнями. Но дороги со временем расширились и были залиты гудроном, и куры на них больше не выбегали. Строились автотрассы. Железная дорога захирела, стала транспортным средством для бедных, а там и вовсе окочурилась, колеи заросли бурьяном, последний железнодорожный магнат повесился на семафоре, монокль его упал на рельс и разбился. Однако и на автомобильном транспорте появились проблемы. Аварийность приобрела устрашающие масштабы. Чиновникам автотранспортного управления, которое тогда размещалось в покосившемся бараке, пришлось задуматься об установлении порядка на дорогах, хотя порядок означал опасное ограничение свободы. Правило, согласно которому полагается ехать справа, обгонять слева, есть добровольное соглашение свободных людей, уверял глава Автодора, тогда еще моложавый, это, дескать, правило, но не закон, и его можно вывернуть наизнанку, то есть ехать слева, обгонять справа, каждый водитель соблюдает это правило, руководствуясь соображениями своей личной безопасности, здесь нет речи о морали, тем паче о религии, каковая могла бы ущемить права инакомыслящих, несчастные случаи происходят не из-за того, что один водитель злой, а другой добрый или оба злые, и не из-за того, что один христианин, а другой язычник, – несчастные случаи происходят из-за нарушения правил одним водителем или обоими, а также если кто-то из них или оба плохо водят. Физическое состояние участника дорожного движения также регламентируется правилами лишь с количественной стороны: он должен быть лицом, правомочным участвовать в движении, то есть достигшим определенного возраста и определенного физического состояния, младенец или слепой естественным образом не способны водить автомобиль, но особенности и черты характера индивида не играют роли. Однако при всей разумности этих разъяснений протесты, поднявшиеся во всех слоях свободолюбивого населения, вызвали государственный кризис. Союз кормящих матерей заявил, что водить автомашину легче, чем ходить пешком, Общество слепых – что водить автомашину может и слепой, если рядом с ним посадить специально обученную собаку. Всенародным голосованием правила дорожного движения были отклонены. Число несчастных случаев на дорогах возросло, и тогда образовались две партии. Члены одной последовательно держались правой стороны, члены другой тупо ездили по левой, и они, леваки, втайне мечтали о железной дороге, так как на ней-то движение только левостороннее. Жуткие лобовые столкновения, кровавое месиво. Нужда заставила – все ж таки утвердилось убеждение, что свобода не в том, чтобы ездить как заблагорассудится, а в том, что ездить дозволено тому, у кого в собственности автомобиль. Леваки подчинились с зубовным скрежетом. Свобода свелась к собственности. У кого самый шикарный и мощный автомобиль, тот и самый свободный человек, и все стремились к наибольшей свободе. Но тот, для кого собственный автомобиль равнозначен свободе, постоянно конфликтует с правилами движения. Рассудком он признает их, но его чувство протестует. Владелец машины, которая запросто гонит со скоростью 250 километров в час, не понимает, почему это он не должен обгонять того, кто может выжать только двести, он идет на обгон на повороте, а навстречу откуда ни возьмись грузовик. Человек за рулем непредсказуем, любые дорожные правила тут бессильны. Он наслаждается свободой, и только в своем авто он полностью свободен, нажал на газ и полетел. Автодор, тем временем переместившийся в казармы дорожной полиции, решил сделать правила движения более строгими и ввести знак «стоп». Это удалось, но лишь когда сослались на то, что иначе придется, мол, увеличить штат дорожной полиции. Штат все равно увеличили, так как, несмотря на знак «стоп», кошмар на дорогах не исчез, а усугубился. Десятки тысяч погибших, сотни тысяч серьезно пострадавших. Все проклинали неудержимо множившиеся правила, распоряжения, штрафы и прочие наказания, но каждый ведь считает, что в несчастном случае на дороге всегда виноват кто-то другой, – вот и мирились с ситуацией, никто не бунтовал, хотя наказания сделались драконовскими и уцелевших водителей, ехавших по встречной полосе, приговаривали к смерти через расплющивание вместе с автомобилем под прессом для металлолома. Как ни странно, из-за того что стремление к свободе теперь было связано с опасностью стать жертвой дорожной полиции, искушение нарушать правила только усилилось, и водителей-призраков, то есть любителей гнать по встречной, превозносили как героев свободы. Ров, отделяющий Автодор с его полицией от участников дорожного движения, стал еще глубже. Устроив всенародное голосование, не позволили ограничить максимальную скорость шестьюдесятью километрами в час, хотя машин на дорогах уже давно было невпроворот и все ползли, не превышая тридцати км/час. Пробки и заторы были исключительным явлением – стали нормой. Да еще выхлопы, дым и гарь усугубляли бедственное положение, и в машинах сидели, вцепившись в рулевое колесо, уже мертвые водители. Только тот факт, что теперь каждый был владельцем одного или нескольких автомобилей, по крайней мере – одного «кадиллака» или «роллс-ройса», «мерседеса» или «порше», «опеля-монца» или «опеля-рекорд», да хотя бы «фольксвагена» или всего-навсего старенькой «импалы», худо-бедно примирял с тем, что ездить разрешалось лишь в определенные дни и только на машинах, номера которых оканчивались определенными цифрами: сначала разрешалась поездка раз в десять дней, потом один раз в десять недель, потом – раз в десять месяцев, а потом ездить вообще запретили. Коллапс на дорогах стал постоянным. Бесконечный вой клаксонов стих. Зато ревели сирены пожарных и полицейских машин, которые не могли двинуться, намертво застряв в пробке. Между многоэтажными кладбищами машин, в плотных скоплениях врезавшихся друг в друга автомобилей водители, те, что выжили, устраивались по-домашнему, налаживали быт в своих искореженных машинах и даже разбивали огородики на обочинах автотрасс. Это было небезопасно, так как подгонялись все новые машины, наконец-то оснащенные каталитическими конвертерами, – несмотря на отсутствие спроса, машины непрерывно производились на полностью автоматизированных автозаводах. Парламент собирался в подземном гараже. В центре восседал в своем «роллс-ройсе» глава Автодора, вокруг, в «олдтаймерах», – депутаты парламента, которые теперь носили звание «представитель участников дорожного движения». В стране образовались три партии. Первая принципиально выступала против любых правил дорожного движения, вторая настойчиво требовала ограничить скорость для народа: восемьдесят километров в час, на скоростных магистралях – не выше ста. Третьей, самой малочисленной партийкой, проводившей свои собрания в микроавтобусе, была партия пешеходов. Ее подозревали в симпатиях к железнодорожной партии, находившейся у власти в сопредельном государстве, симпатиях совершенно непонятных, так как в сопредельном государстве пешая ходьба не только считалась чем-то недостойным, как в автомобильной стране, но попросту была запрещена. Впрочем, парламент, который в знак одобрения мигал фарами, а голосуя «против» – сигналил, давным-давно утратил какое-либо влияние, власть принадлежала главе Автодора, так что парламентарии сигналили и мигали неэффективно. Однако власть главы Автодора тоже была мнимой. Реальная власть принадлежала самому Автодору, который постепенно подчинил себе всю страну, не только дорожную полицию, но и пожарную охрану, больницы скорой помощи, автодорожные храмы (не исключая автодорожной мечети), автозаправочные станции, объединение преподавателей правил дорожного движения, трудившихся в детских яслях и садиках, женских консультациях, центрах сексуальных услуг, саунах, домах престарелых, в начальной и средней школе, гимназиях и университетах. Численность служащих Автодорожного управления возросла неимоверно. Никто не знал, кто, в сущности, правит страной, Управление управляло самим собой, так как подведомственные участки и задачи жутко перепутались, срослись и слились. Поэтому оказалось невозможным и установить, кто, собственно, отдал распоряжение выкорчевать кусты и привести в порядок заросшие железнодорожные пути – то ли Автодор, то ли подчиненное ему министерство обороны. С одной стороны, чиновный аппарат должен как-то передвигаться, с другой – надо обеспечить хотя бы защиту свободы, раз уж самой свободы давно нет. Министерство обороны могло рассчитывать на автозаводы, из-за перенасыщения рынка они стали бы никому не нужны, если бы не начали производить вездеходы и бронемашины, которым бездорожье не помеха. Армия, таким образом, была обеспечена, но тяжелые ракеты с ядерными боеголовками можно было доставлять лишь по железной дороге, так как другие дороги были парализованы. Пришлось импортировать из сопредельного железнодорожного государства железные дороги – для нужд Автодора, обеспечения перемещений чиновников и армии, для транспорта атомных бомб, а еще пришлось импортировать бензин. Враждующие государства прекрасно друг друга дополняли. Железнодорожное государство строило железные дороги, у него был бензин, но не было танковой промышленности, зато в автомобильном государстве была танковая промышленность, но не было железных дорог и бензина. Никто не пользовался гаражами, построенными вдоль забитых машинами дорог, но на границе с железнодорожным государством можно было обменивать танки на бензин и железнодорожные вагоны, соблюдая определенный баланс, чтобы обе стороны всегда имели в своем распоряжении постоянное количество танков, вагонов и бензина для целей обороны, – баланс устрашения. А в политическом плане оба государства приказали долго жить. От них остались лишь пустые фразы. Только в Автодоре и в Гендирекции железных дорог теплилось что-то вроде жизни, вернее ее видимости. Вражда их была чисто идеологической.