Если автомобильное государство исходило из свободы, то железнодорожное превыше всего ставило справедливость: только железная дорога справедлива. Все должны соблюдать расписание, то есть выполнять решения Гендирекции железной дороги, без дирекции не было бы дороги, ибо железная дорога – это результат революции, той, что открыла индустриальную эпоху. Железная дорога зависима от рельсов. Ей, в отличие от автомобильного транспорта, необходимо планирование. Автомобиль – это реакционное изобретение, продолжающее идею конной повозки, а вот железная дорога, напротив, представляет собой нечто принципиально новое. Ее нельзя купить, ею может пользоваться каждый, поездом не нужно рулить, его ведут рельсы. Те, кто пользуется железной дорогой, ее не обслуживают, на железной дороге отсутствует антигуманное разделение людей на имеющих водительские права и не имеющих водительских прав, здесь действует гуманное разделение людей на пассажиров и железнодорожных служащих, причем если на железной дороге используется паровая тяга, то служащих всего трое: билетный контролер, кочегар и машинист, а при электрической тяге всего двое – ситуация, можно сказать, идеальная, так как поезд перевозит сотни людей, тогда как автомобиль в лучшем случае пятерых или шестерых. Недостатки в организации работы Автодора и связанные с этим злоупотребления известны полиции; напротив, все видят четкую организованность железнодорожных рабочих, стрелочников, путевых обходчиков, станционных смотрителей, начальников вокзалов и главных вокзалов и т. д., этим обеспечивается безопасность, с которой ни в какое сравнение не идет так называемая безопасность на автодорогах.

Такова была доктрина. Ее, разумеется, не удалось протолкнуть с ходу. Пример сопредельной страны, где свобода гарантирована наличием автомобиля, поначалу казался более убедительным. Поэтому учредили у себя Управление дорожного движения, понастроили дорог, накупили за рубежом автомобилей, даже свои стали производить. Но необъятные просторы страны благоприятствовали развитию железных дорог. И железные дороги проложили себе дорогу в жизнь, на то они и дороги. Сначала это были частные железные дороги, подчиненные Автодору. В зависимости от кошелька пассажиров появились вагоны различных классов, для правительства – первый, для богатеев – второй, для людей среднего достатка – третий, для пролетариев – четвертый. Однако дело застопорилось. Расписание движения было слишком сложным, пересадки не стыковались по времени прибытия и отправления поездов, одному землевладельцу подай одно время отправления, другому – другое. Но расписание-то должно соблюдаться. Соблюдение блюдет организация, наблюдающая за соблюдением. Чтобы наблюдающая организация блюла за соблюдением, за ней наблюдает Генеральная дирекция железной дороги, а она, чтобы все соблюдалось, должна блюсти себя, быть безупречной и всесильной. Управление автодорог, и так-то нерешительное, не могло остановить революцию, которую устроила Генеральная дирекция железной дороги, подняв железнодорожных рабочих. Автодор был низложен, глава Автодора бежал в сопредельную страну, власть взял генеральный директор железной дороги. Частное передвижение по дорогам, пешую ходьбу, езду в повозках и автомобилях запретили. По всем шоссе проложили рельсы, промышленность перестроили для нужд железнодорожного транспорта. Именем справедливости провозгласили бесклассовую железную дорогу, повелевалось всем ездить четвертым классом. Не всем, конечно. В конце концов, служащим Гендирекции железной дороги тоже приходится ездить туда-сюда, дирекция должна проводить инспекцию, иначе какая это дирекция?

Решить задачу оказалось непросто. Принцип «Железная дорога для всех» должен был оставаться незыблемым, железным, с другой стороны, нельзя же допустить, чтобы чины Генеральной дирекции железных дорог ездили с народом, их задача – осуществлять контроль железной дороги для народа, а смешиваться с народом им ни к чему. По счастью, от прежних времен остались старые салон-вагоны, приемлемые для чинов Генеральной дирекции железных дорог, а так как в нее входили генеральный директор, заместитель генерального директора и семь директоров, а также семь кандидатов в директора, то в каждом поезде предусматривался один вагон класса люкс, один спальный вагон класса люкс и один вагон-ресторан класса люкс – для генерального директора; далее конференц-вагон класса люкс для генеральной дирекции; вагон первого класса, спальный вагон первого класса и вагон-ресторан первого класса – для заместителя генерального директора; далее семь вагонов второго класса для семерых директоров плюс два спальных вагона второго класса для них же; далее прицеплялся один вагон второго класса и вагон-ресторан третьего класса для кандидатов в директора, а к ним прицеплялся один вагон третьего класса и вагон-ресторан четвертого класса для железнодорожных инженеров.

Локомотивы тянули максимум двадцать вагонов, по этой причине вагонов для народа не предусматривалось. Однако генеральный директор железных дорог никогда не ездил по железной дороге, заместитель генерального директора железной дороги не ездил тоже никогда, а директора железной дороги почти никогда, и только один кандидат в директора железной дороги иногда ездил, хотя и довольно редко, таким образом появилась возможность прицепить к составу еще два, даже три вагона, это были вагоны четвертого класса, из которых убрали сиденья. За ненадобностью – народу набивалось столько, что никто там не сидел. Все стояли стиснутые, живот к животу или зад к заду, или живот к заду, или зад к животу, уж как получится, и никто не мог пошевелиться.

Но справедливость-то требовала, чтобы железной дорогой были обеспечены абсолютно все населенные пункты, поэтому железнодорожная сеть расширялась, разветвлялась, росла, но из-за этого стало невозможно доставлять танки, столь необходимые – как мы помним – для обороны страны. Да и вообще в стране начались трудности, не предусмотренные планированием, – потому что они были результатом планирования. Пассажиры двух или трех переполненных хвостовых вагонов четвертого класса все чаще проявляли непонимание, брюзжали, мол, почему это в поезде двадцать вагонов пустует, и когда давка становилась невыносимой, рассаживались в пустых вагонах; говорят, как-то раз одного такого пассажира видели аж в вагоне, предназначенном для заместителя генерального директора железных дорог. Генеральная дирекция была вынуждена призвать на подмогу тайную полицию, проводники и контролеры не справлялись. Не в меру сообразительных пассажиров арестовывали, тюрьмы и трудовые лагеря наполнялись, железная дорога разгружалась.

Сложней всего оказалось осуществить принцип справедливости в городах, поскольку одно из фундаментальных положений гласило, что пешая ходьба решительно не отвечает принципу справедливости. Ведь один, идя на работу, за покупками или в театр, кино, должен проходить большее, а другой меньшее расстояние. Слушали-постановили: пешком не ходить, всем ездить на трамвае, это единственный способ уничтожить несправедливость. К чему привело это нововведение? По всем улицам пустили трамвай, но так как останавливаться он должен был у каждого дома, поездки страшно затягивались, пешком получалось намного быстрее, а вскоре на всех улицах скопилось столько трамваев, что люди поневоле передвигались пешком. Но шли они не по улицам, вдоль ползущих цугом трамваев, – это строжайше запрещалось, а внутри трамваев, перебираясь из вагона в вагон. Справедливость парализовала все движение в стране, потому что пришлось остановить и железные дороги. Ведь промышленность не производила ничего, кроме железнодорожных и трамвайных вагонов, поэтому вскоре и все железнодорожные пути оказались забиты поездами, и пассажиры переходили внутри составов, из вагона в вагон, из поезда в поезд, локомотивы бессмысленно пускали в небо клубы пара, не трогаясь с места. Но поскольку было запрещено ходить вдоль железнодорожных составов, а также перемещаться внутри двадцати вагонов в каждом составе, зарезервированных для Генеральной дирекции железной дороги, то пассажиры шли по крышам вагонов, иногда долгими часами, пока не добирались до такого поезда, который все-таки продвигался вперед, хотя бы на несколько километров.