К моменту прибытия «Ф. Литке» и «Урицкого» к устью Колымы там уже готовились к выгрузке грузовые пароходы «Север», «Анадырь» и «Микоян». Эти суда 19 июля прибыли к устью береговой прогалиной.

Пароходы «Сучан» и «Красный партизан», передавшие остаток груза на «Север» и «Анадырь», были направлены на восток, на выход из Арктики. С большими трудностями и дополнительными повреждениями корпуса и рулевого управления «Сучану» удалось самостоятельно выйти на чистую воду 25 августа; для преодоления пятисот сорока миль от Певека до мыса Дежнева ему потребовалось тридцать восемь суток.

Неблагоприятно сложилось плавание «Красного партизана». Он потерял винт с концевым валом и оказался беспомощным, с трудом втянулся в береговую прогалину около мыса Ванкарем, где и простоял на якоре до подхода «Литке».

Разгрузка на этот раз происходила более организованно, так как Дальстрой и Колымское речное пароходство за зиму сумели подготовиться и тем самым облегчили работу на берегу.

7 августа пароход «Север» полностью разгрузился и был отправлен в Тикси для приема угля для колымских организаций. «Север» должен был по указанию Наркомвода, зимовать вторично, поэтому его экипаж был подобран из наиболее здоровых людей экспедиции во главе с молодым капитаном Павлом Павловичем Караяновым. Наконец, разгрузку закончили, суда стали покидать устье. Последними ушли «Литке» и «Анадырь». Это было 19 августа 1933 года.

Жестокий шторм от норд-веста 26 августа, разгромивший речную экспедицию по переводу судов из Лены на Колыму под руководством капитана Миловзорова, прижал льды к берегу по всему побережью от мыса Баранова (немного восточнее устья Колымы) до мыса Сердце-камень. Преодолевая невероятные трудности, ледокол «Ф. Литке» 18 сентября вывел из полярного бассейна в районе мыса Сердце-камень пароходы «Урицкий», «А. Микоян», «Красный партизан» и «Монгол». К этому времени ледокол имел значительные повреждения корпуса, большую течь, в результате которой требовалась беспрерывная откачка воды, и повреждения правого гребного винта, в связи с чем правая машина могла работать только на малых оборотах, через дейдвуд поступала вода. Когда 24 сентября караван входил в бухту Провидения, то картина была действительно удручающая.

«Красный партизан» был без винта, «Микоян» и «Урицкий» имели только по одной лопасти, у «Монгола» был поврежден винт и корпус, лесовозы не могли следовать самостоятельно даже на чистой воде, пароход «Анадырь», пробиваясь в сплоченном льду, на мелководных Аачимских банках свернул баллер руля и сломал все лопасти гребного винта; он не смог продвигаться на восток с аварийными лесовозами, которых выводил «Литке», и зазимовал вместе с пароходами «Хабаровск» и «Север» в районе мыса Якан. Они были выведены из Арктики только в следующую навигацию — навигацию 1934 года.

Можно было бы и закончить рассказ о Северо-Восточной арктической экспедиции, но случилось непредвиденное. 19 сентября в Чукотском море разразился жестокий шторм. Казалось, в ветре и снеге с водяной пылью закружилась земля. Тяжелые льды сплошной лавиной двинулись к побережью. Следовавшие за группой судов, которые вел ледокол «Федор Литке», пароходы «Свердловск», «Лейтенант Шмидт» и «Челюскин» (они не входили в состав Северо-Восточной арктической экспедиции) оказались блокированными льдом у острова Колючин.

Доставив аварийные суда в Провидение, «Литке» приступил к приему топлива и исправлению серьезных повреждений. Работы велись днем и ночью всем экипажем, надо было срочно выходить на помощь находящимся в плену у льдов судам.

На ледоколе круглосуточно работали помпы для откачки поступающей из-за борта в трюм и бункерные ямы воды (до двухсот пятидесяти тонн в час). Из-за потери одной лопасти гребного винта угрожающий стук в правом дейдвуде сотрясал все судно. Были повреждены баллер руля, рулевая машина, перекладывать перо на каждый борт можно было не более чем на двенадцать градусов, нельзя было давать задний ход. Основные крепления носовой части ледокола были нарушены из-за поломки шпангоутов, трещин в листах обшивки и ослабления большого количества заклепок. Из-за сильной течи в трюме и бункерных ямах погрузить запасы угля можно было только на твиндек и верхнюю палубу, что обеспечивало ледокол только на десять ходовых суток.

Состояние «Литке» было аварийным и его необходимо было немедленно выводить из эксплуатации для серьезного ремонта, так как если бы судно оказалось зажатым во льдах, то с окончанием топлива прекратили бы работу насосы и оно неминуемо затонуло. Невзирая на это, мы с капитаном Николаевым считали невозможным уйти из Провидения во Владивосток, не попытавшись оказать помощь судам, находившимся недалеко от выхода из льдов.

Первую попытку произвели 10 октября. «Литке» подошел к мысу Дежнева, где встретил кромку смерзшегося торосистого, непосильного для нас льда. Лед был прижат вплотную к чукотскому берегу и тянулся от мыса Дежнева на норд-ост, затем на норд на всю видимость с марса.

С рассветом 11 октября лед медленно начал отходить от берега к северу, образовались разводья открытой воды. Хотя прогалина была весьма узкой, мы двинулись вдоль побережья навстречу вмерзшим в лед судам. Ближайшим по курсу ледокола был «Челюскин», и прежде всего попытались подойти к нему, вывести на чистую воду, снять с него часть угля, а затем направиться на помощь «Свердловску» и «Лейтенанту Шмидту». Все старания радистов «Литке» в течение десяти часов связаться с «Челюскиным» оказались безрезультатными.

«Литке» удалось продвинуться только до мыса Икигур, где он опять встретил непроходимый лед, вплотную прижатый к берегу. Засвежел ветер, барометр резко начал падать, завыла пурга. Лед начал обратный дрейф к берегам. Положение стало опасным. Пришлось повернуть обратно.

12 октября «Литке», окруженный льдами, оказался в плену. Через сутки возобновившийся дрейф льда на юго-восток, вдоль побережья, помог ему вырваться около мыса Дежнева. За время этой неудачной попытки ледокол израсходовал свыше четырехсот тонн топлива и получил дополнительные повреждения. Нам ничего не оставалось больше, как возвратиться в Провидение.

Непонятное молчание «Челюскина» в продолжение десяти часов я и капитан Николаев объясняли стремлением командования во что бы то ни стало пройти самостоятельно в этом году весь Северный морской путь, избежать неудачи ледокольного парохода «Сибиряков» в 1932 году. По опыту 1932 года и по наблюдению за дрейфом льдов вдоль побережья на юго-восток были все основания предполагать благополучный выход из льдов без посторонней помощи.

1 ноября пароходы «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт» этим дрейфом были вынесены на чистую воду и 2 ноября прибыли в бухту Провидения. «Челюскин» также дрейфовал со льдом на юго-восток, он вмерз в большое ледяное поле; 4 ноября пароход был вынесен дрейфом в пролив Беринга.

Ни у кого из нас в это время не было сомнения в том, что «Челюскин» успешно закончит рейс и, таким образом, отпадает необходимость оказывать ему помощь. Однако этого не произошло.

В своем дневнике, выдержки из которого поместил писатель Е. С. Юнга в своей книге «Капитан Воронин», Владимир Иванович Воронин об этом случае записал:

«… 4 ноября льдину принесло к этим островам (Диомида). Оставалось три четверти мили до чистой воды. Преодолеть эти три четверти мили — и мы свободны! Забравшись в марсовую бочку, я видел, как гуляет зыбь, ходят морские звери, пускают фонтаны киты. Попробовали вывести «Челюскин», однако лед был крепок, не помогли даже три тонны аммонала, которые мы израсходовали для расчистки дороги во льдах. В тот же день, 4 ноября, получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции на ледоколе «Литке», предлагавшего нам помощь. «Литке» находился недалеко, в двенадцати — восемнадцати часах хода, на рейде бухты Провидения. Если бы он имел свои обычные качества, возможно, и сумел бы освободить нас, хотя определенно это сказать было нельзя: на всем протяжении от «Челюскина» до чистой воды громоздились торосы, возвышавшиеся над поверхностью на три метра. Зная крепость окружавших нас льдов, тогдашнее состояние «Литке» (он ежечасно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства) и вообще его ограниченную способность к форсированию тяжелых льдов (это мне было хорошо известно, так как я служил старшим помощником капитана на «Литке», еще когда он назывался «Канада»), я отказался от помощи. А к вечеру того дня дрейф стал менять направление, увеличил скорость и погнал «Челюскин» на север от Берингова пролива. Началась пурга. 5 ноября ветер еще более усилился и развел крупную зыбь. Ледяное поле вокруг нас заколыхалось. Вал под ним доходил до «Челюскина». Хотя расстояние до кромки было три четверти мили, особенно сильно колебались льды возле борта. Я пошел на лыжах, чтобы осмотреть ледяное поле. Дошел до кромки и увидел там щели в двадцать — тридцать сантиметров. Щели заканчивались всего в четырехстах метрах от судна. Можно было надеяться, что ветер и море доведут до конца свою разрушительную работу, на этот раз так нужную нам, и помогут «Челюскину» высвободиться. Надежды не оправдались. Ветер прекратился. Наступило безветрие. Лед по-прежнему крепко держал пароход, а течение продолжало увлекать его все дальше на север от Берингова пролива к мысу Хок на Аляске. Тогда мы, скрепя сердце, обратились за помощью к «Литке». Сообщили его командованию наилучшую возможность подхода к нам по чистой воде между восточной кромкой ледяного поля, в котором дрейфовал «Челюскин», и американским берегом.